APPROBIERTE LISTE
Bundesministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie, Beirat für historische Fahrzeuge

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  • Keine Probleme beim Tanken von eFuels

    Synthetischer Kraftstoff als klimaneutrale Alternative - ADAC Untersuchung zu eFuels zeigt, dass sie problemlos statt herkömmlichem Sprit getankt werden könnten.Synthetische Kraftstoffe sind schon seit geraumer Zeit als klimaneutrale Alternativen zu Benzin oder Diesel im Gespräch. Bisher gibt es zwar kaum Produktionsanlagen, doch das soll sich in naher Zukunft ändern. Ob die eFuels aber tatsächlich als Ersatz dienen können, hat der ADAC aktuell untersucht. Die Ergebnisse sind vielversprechend: Die Labor-Untersuchungen des Clubs haben gezeigt, dass die synthetischen Kraftstoffe problemlos funktionieren, sofern die Modelle für den jeweiligen Sprit freigegeben sind. Die Messungen konnten bestätigen, dass sich auch die Schadstoffemissionen durch die alternativen Kraftstoffe nicht verschlechtern. Karsten Schulze, ADAC Technikpräsident: „Unsere Ergebnisse zeigen, dass weiter optimierte eFuels das Potenzial haben, bei der bestehenden Fahrzeugflotte nicht nur die CO2-Bilanz zu verbessern, sondern auch die Schadstoffemissionen zu reduzieren. Dafür müsste man nicht die Erneuerung der gesamten Flotte abwarten.“ Die CO2-neutralen Kraftstoffe wären damit eine gute Ergänzung zum Markthochlauf der Elektromobilität, denn sie können parallel einen Beitrag zum Umweltschutz leisten. Für die aktuelle Untersuchung standen nur Prototypen-eFuels zur Verfügung, die eine gute Qualität aufweisen, aber aktuell noch nicht das volle Potenzial künstlich erzeugter Kraftstoffe ausnutzen. Geplante neue Produktionsanlagen werden in Zukunft weiter optimierte Kraftstoffe produzieren. Die Messungen zeigen, dass es noch Optimierungspotenziale bei der Zusammensetzung der künstlichen Kraftstoffe gibt. So könnte ein ideal ausgelegtes eFuel letztlich sogar einen positiven Effekt auf die Luftreinhaltung haben, da beispielsweise ein reduzierter Aromatenanteil im Kraftstoff für geringere Partikelemissionen sorgen kann. Allgemein gilt: Die Herstellung von strombasierten eFuels ist mit einem hohen Energieaufwand verbunden, daher macht eine Produktion vor allem mit überschüssigem Ökostrom Sinn. Sonnen- oder windreiche Gegenden eignen sich dafür besonders. Da es auch möglich ist, mineralische und künstliche Kraftstoffe zu mischen, kann der eFuels-Anteil kontinuierlich je nach Verfügbarkeit gesteigert werden. Aus Sicht des ADAC zählt daher das Argument nicht, dass der Gesamtbedarf für eFuels aktuell ohnehin nicht gedeckt werden könnte und sie damit abzulehnen wären. „Es sollte jetzt die Chance ergriffen werden, den fossilen Anteil durch Beimischung von eFuel kontinuierlich zu reduzieren und so schon jetzt einen wichtigen Beitrag für den Umweltschutz zu leisten,“ so Schulze. „Um dieses Ziel zu erreichen, ist es wichtig, dass die Politik für Hersteller Anreize schafft und Perspektiven gibt. Denn die hohen Investitionen und Entwicklungsaufwände erfordern Planungssicherheit.“ Außerdem sollte nach Ansicht des ADAC in Deutschland endlich die Zulassung für den regulären Verkauf paraffinischer Dieselkraftstoffe nach EN 15940 (z.B. HVO) als Dieselersatz erfolgen. In anderen EU-Ländern sind diese Kraftstoffe bereits erhältlich. Die Alternativen für Ottokraftstoffe mit der Norm EN 228 können in jedem Benziner problemlos verwendet werden. Paraffinische Dieselkraftstoffe wie HVO sind dagegen nicht hundertprozentig mit der Dieselnorm EN 590 kompatibel, weshalb ein Dieselmotor explizit dafür freigegeben sein muss. Die Auto-Hersteller sind in Teilen immer noch sehr zurückhaltend bei den Freigaben ihrer Dieselmodelle für paraffinische Kraftstoffe wie HVO. In skandinavischen Ländern ist man hier schon weiter. Der ADAC fordert daher die gleichen Freigaben auch für die Modelle in Deutschland. Die unterschiedlichen Kraftstoffe wurden im ADAC Test in fünf Fahrzeugmodellen auf dem Prüfstand untersucht. In über 100 Messungen wurden die Abgasemissionen und die Verbräuche exakt bestimmt und miteinander verglichen. Detaillierte Informationen zum Testverfahren sowie ausführliche Ergebnisse gibt es unter adac.de:
    www.adac.de/verkehr/tanken-kra... Technik | ADAC e.V. | 02.12.2022

  • ekkon2022 - Thema synthetische Kraftstoffe – das KHMÖ war dabei!

    Strombasierte erneuerbare flüssige Kraftstoffe (eFuels) und deren Beitrag zur Erreichung der Klimaziele in den Sektoren Mobilität, Produktion und Dienstleistung

    Zielsetzung dieser Fachtagung vom 20. bis 21.10.2022 in der Wirtschaftskammer Österreich war die brennenden Fragen zum Thema aus den unterschiedlichsten Richtungen zu beleuchten. Was sind eFuels, was können sie? Haben Sie das Zeug, ein Baustein eines klimaverträglichen Energiesystems zu werden? Wohin gehen die internationalen Trends?

    Es war Zeit, den blinden Fleck „synthetische Energieträger“ auszuleuchten und den Fokus auf den Globus auszuweiten, um über den Gartenzaun blicken.

    eFuels sind die globale Lösung für eine globale Herausforderung. Denn mit eFuels können Fahrzeuge und Anlagen heute und in Zukunft weltweit klimaneutral genutzt werden.
    Der Kampf gegen den Klimawandel ist eine globale Herausforderung und erfordert deshalb globale Lösungen. Die eFuel Alliance bekennt sich vollumfänglich zu den EU-Klimaschutzzielen 2050 und möchte den Übergang zu nachhaltigen, modernen und wettbewerbsfähigen Volkswirtschaften in der EU tatkräftig unterstützen. Um die ambitionierten Klimaschutzziele zu erreichen und die Energiewende erfolgreich voranzutreiben, braucht es den Einsatz technologischer Innovationen, was nur durch eine echte Technologieoffenheit gewährleistet werden kann. Diese technologischen Lösungen müssen in der gesamten EU, aber auch in Regionen jenseits Europas einsetzbar sein – ungeachtet deren Wirtschafts- und Kaufkraft, deren topographischen Gegebenheiten oder technischen Voraussetzungen.

    Strombasierte eFuels – biogene synthetische Kraft- und Brennstoffe – sind eine solche Lösung. Sie sind die Alternative zu herkömmlichen flüssigen Kraft- und Brennstoffen und daher hervorragend geeignet, die CO2-Emissionen im Straßen-, Schiffs- und Luftverkehr, sowie im Wärmemarkt entscheidend und bezahlbar zu reduzieren – bis hin zur Klimaneutralität.

    Starke Partner wie das Bundesministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie, die Wirtschaftskammer, TU-Wien, TU-Graz, Österr. Städtebund, Siemens Energy, Aramco, Verbund, ÖAMTC, AVL Rexel und KTM waren neben den 105 Mitgliedern der efuel-alliance Österreich die Partner, die diesen ersten Kongress zum Thema synthetische Kraftstoffe unterstützten.
    Das Kuratorium Historische Mobilität Österreich war durch Mag. Christian Schamburek und Mag. Christian Gantner vertreten. Christian Schamburek war auch am Tag 2 Teilnehmer einer Podiumsdiskussion mehrerer eFuels-Stakeholder, um klar die Interessen von rund 100.000 BesitzerInnen von klassischen Fahrzeugen zu fortschrittlichen klimaneutralen Treibstoffen, aber vor allem einem technologieoffenen Zugang der Politik zu diesem Thema, aufzuzeigen.

    Wobei an dieser Stelle verraten werden kann, dass das Segment „Kulturgut – Oldtimer“ als Sondergruppe auch in Zukunft auf Österreichs Straßen – angetrieben mit efuels – gesehen werden kann.

    Die einleitenden Worte sprach Jürgen Roth, Aufsichtsratsvorsitzender der efuel alliance Österreich, Karlheinz Kopf, Generalsekretär der Wirtschaftskammer Österreich und Peter Hanke, amtsführender Stadtrat für Wirtschaft, Finanzen und Internationales von Wien.
    Sie alle bekräftigten die Notwendigkeit der Technologieoffenheit, um die anstehenden Probleme und die Klimaschutzziele 2035 zu erreichen. Die Lösung liegt in der Technologie und Innovation nicht in der Verhaltensänderung einer menschlichen Grundeigenschaft – der Mobilität. EFuels sind als Baustein der Energiewende nicht wegzudenken und großteils auch anerkannt.

    Die Opening Keynote hielt Franz Josef Rademacher, Mathematiker und Wirtschaftswissenschafter sowie Mitglied des Club of Rome. Er zeigt in pointierten, aber klaren Worten die vielfachen Absurditäten der der politisch ideologisch gefärbten Lösungsansätze, als einzige Antriebsalternative die Batterie zur Lösung aller Problem zu sehen. Die CO2 Problematik lässt sich nicht allein in Europa lösen. 1/3 der weltweiten CO2 Emissionen kommen aus China, Tendenz stark steigend - gefolgt von Afrika, Asien und USA. Europa ist in dieser Thematik eher als klein zu betrachten. Trotzdem generiert sich die EU und die Brüsseler Beamtenschaft als jene Gruppe, die den „Stein der Weisen“, die vollkommene Elektrifizierung unserer Industrien, der Mobilität, der ganzen Gesellschaft unter dem Schirm der „Energieautarkie“ gefunden zu haben glauben. Allein dabei wird vergessen, dass es diese Autarkie nur dann geben kann, wenn Europa die Atomkraft massiv vorantreibt – wollen das die Grünen? Auch wird vollkommen beiseitegeschoben, dass wir damit die aktuelle Abhängigkeit von fossilen Rohstoffen gegen eine massive „Batterieabhängigkeit“ – seltene Erden etc – von China eintauschen – kann das die Lösung sein? F. J. Rademacher geißelte auch die Absurdität der Klimaziele sowie die hohe Abhängigkeit von Wissenschaft und Wirtschaft vom Brüsseler Finanztropf.
    Die Mobilität stellt er ins Zentrum unserer Wertschöpfung, der Qualität unseres Lebens und sieht gerade im Güterverkehr den „Transmissionsriemen“ unseres BIPs. Die politische Richtung die Europa im Moment geht wurzelt in einer ideologischen „Bestrafungs- und Buße- Ideologie“ – dies war nie und kann auch in Zukunft nicht die Lösung unserer Probleme darstellen, sondern technologische und innovative Lösungen müssen Hand in Hand gehen mit einem bewussten Umgang mit unseren Ressourcen und unserer Umwelt.
    Daher sind efuels, die die klimaneutrale Mobilität aller auf der Welt vorhandenen Bestandsfahrzeuge erlauben würden, in den Mittelpunkt aller kurz-, mittel-, und langfristigen Strategien zu stellen. Jede Antriebstechnologie wird ihre Anwendung finden, eine politische Vorgabe technischer Lösungen der Zukunft ist irrational und absurd.

    Die Fachvorträge der beiden Tage gliederten sich in verschiedene Module wie die politischen & rechtlichen Rahmenbedingungen, zu denen unter anderem Hans-Jürgen Salmhofer – Leiter der Abteilung Mobilitätswende im BMK – interessante Aspekte rund um den „Mobilitäts-Masterplan 2030“ für Österreich aufzeigte. Gerade die Sicht der legislativen Seite wurde bewusst in das Programm des Kongresses aufgenommen, um alle, auch kontroversielle Sichtweisen zuzulassen.

    Fakt ist, dass die Bereiche Aviation und Maritime (also der Betrieb von Flugzeugen und Schiffen) nicht nur in Österreich als zukünftige eFuels-Segmente anerkannt sind, sondern dies einen EU-weiten Konsens darstellt.

    Anders ist die im Bereich PKW und LKW. Obwohl aus technischen Gründen von allen Seiten auch für LKWs eFuels als zukünftige Treibstoffbasis verlangt wird, ist dies auf politischer Seite immer noch strittig, auch auf EU-Ebene. Hier wird immer noch angenommen, dass es Sinn mache, hunderte Kilogramm Batterien durch die Lande zu fahren, um LKWs elektrisch zu betreiben – von der fehlenden Infrastruktur gar nicht zu sprechen. Jede technische sachorientierte Argumentation, dass dies aufgrund der Gewichts- und Reichweitenproblematik nicht möglich sei, wird schlichtweg durch ideologisch gefärbte Aussagen wie – mehr Fracht auf die Bahn, weniger LKWs, Verzicht etc. – weggewischt. Gleichzeitig wird in Zukunft eine Erhöhung des BIP unter der Voraussetzung der Reduktion des Güterverkehrs erwartet – absurd.

    Es folgten Module zum Thema Wertschöpfung und Technologie in denen unter anderem Chancen-Risiken und Kosten von Sonja Starnberger vom Energie Institut der Wirtschaft aufgezeigt wurden. Markus Patscheider von der Flughafen Wien AG erläuterte die Wichtigkeit der alternativen klimaneutralen Treibstoffe für den Flugverkehr und Jürgen Rechberger, Vice President Hydrogen& Fuel Cell bei AVL List, beschrieb in einem hochinteressanten Vortrag die österreichischen Technologieentwicklungen und Projekte, die bei AVL-Graz zu den Themen Wasserstoff und synthetische Kraftstoffe im Gange sind. Aktuell wird eine Versuchsanlage in Graz aufgebaut, die mittels Wärmeenergierückführung in den Elektrolyse-Prozess die Effizienz der Herstellung von Wasserstoff bzw. eFuels signifikant steigert. Eine Innovation, die Österreich die Chance gibt, im Zukunftsfeld „Wasserstoff“ eine führende Rolle einzunehmen. Wasserstoff und eFuels spielen in Dekarbonisierung und im Versuch die Klimaziele zu erreichen eine wichtige Rolle.
    Auch in diesem Vortrag zeigte sich, dass jede Einengung des technologischen Lösungsportfolios im Zuge der Dekarbonisierung und zukünftigen Mobilität als verantwortungslos einzustufen ist.

    Die Lösung liegt im Zusammenspiel aller Kräfte fernab ideologischer Scheuklappen.
    Am zweiten Tag waren Wirtschaftliche Überlegungen sowie Importstrategien und Risikomanagement im Fokus.
    Martin Cames vom Öko-Institut e.V./Berlin und Martin Baumann von der Österreichischen Energieagentur argumentierten primär mit der unterschiedlichen Effizienz der jeweiligen Systeme. Dabei verglichen sie BEV (batterieelektrisch betriebene Fahrzeuge) mit Verbrennerfahrzeugen unter der Annahme, dass direkt 100% klimaneutral und nachhaltig erzeugter Strom ohne jeden Leitungsverlust „getankt“ wird. Vollkommen außer Acht blieben die Aspekte der Herstellung und Entsorgung sowie des Strommixes (Kohle, Atom, Gas, etc.). Unter diesen Annahmen schneiden BEV formal naturgemäß erheblich besser ab. Auch gab es keine Antworten auf Fragen, wie wollen wir mit der Bestandsflotte umgehen, welcher „Fußabdruck“ wird mit der rasanten Herstellung neuer Fahrzeuge und der dafür erforderlichen Ladeinfrastruktur geschaffen und woher sollen in kurzer Zeit Rohstoffe und Fachpersonal kommen?

    All diese Aspekte nahm Sebastian Kummer von der WU Wien in seinen sehr launigen und pointiert gehaltenen Vortrag auf. Er kritisierte massiv die derzeit von Ideologien statt von technisch-wirtschaftlichem Sachverstand geprägte Debatte in Österreich und Europa. Die proklamierten Ziele haben eine versteckte politische Agenda: nämlich weniger Ressourcenverbrauch bedingt schlicht weniger Wohlstand! Und das sollte man auch der Bevölkerung klar kommunizieren. Alle Dogmen in der aktuellen ideologischen Debatte erschweren sachliche Lösungen – z.B. Autos, LKW und Flugzeuge sind „böse“, die Bahn ist „gut“. Die Politik unterschätzt schlicht die Komplexität des Themas! Sein Fazit: Österreich braucht ein diversifiziertes Portfolio, um seine Abhängigkeiten zu verringern und auf unerwartete Veränderungen flexibel reagieren zu
    können.

    David Bothe von Frontier Economics analysierte dann Marktentwicklungen für synthetische Kraftstoffe, THG (Treibhausgase) – Emissions – Bilanzen (und zwar inkl. Infrastruktur) sowie die Rohstofffrage. Eines zeigte sich klar: die Ausbaukapazitäten sind nicht „unendlich“ steigerbar! Optimal ist ein diversifizierter Technologie-Mix, wobei er global die BEV als Minderheitenprogramm sieht. Zur Sicherstellung der Energieversorgung seien jedenfalls die Elektrolyse-Kapazitäten stark und forciert zu erhöhen. Schnelligkeit sei relevant, der Infrastrukturausbau ist dringlich, eFuels für die Bestandsflotte unabdingbar und das europäische Verbrennerverbot kontraproduktiv.

    Die Analyse geeigneter Regionen für die „Überschussproduktion“ von Energie durch Maximilian Pfennig vom Fraunhofer Institut und den Herrn Reuter vom Austrian Institute of Technology sowie Rodgarkia-Dara von Frontier Economics zeigte klar, dass global genügend Potential vor allem in Afrika, Südamerika und USA sowie Australien zur Verfügung steht. Aber auch in Rumänien, Spanien oder den Vereinigten Arabischen Emiraten sind solche Projekte sinnvoll und kurzfristig möglich.,

    Interessant war ein Vortrag von Drazen Maloca, Wirtschaftsdelegierter in Chile, über die Pläne Chiles bis 2035 die Weltmarktführung in der Herstellung von Wasserstoff zu übernehmen. Als Land, das im Norden über praktisch 365 Tage Sonne und im Süden über permanente Windkraft verfügt, sind die Voraussetzungen perfekt. Nicht umsonst setzt Porsche mit hochkarätigen Partnern den Bau einer industriellen Anlage zur Herstellung wasserstoffbasierter Treibstoffe in Chile aktuell um. Die politischen Weichen wurde gestellt und auch schon Photovoltaikanlagen in unglaublicher Größe und Kapazität umgesetzt.

    Den Abschluss der Veranstaltung bildete dann die Stakeholderdiskussion zu den Einsatzbereichen synthetischer Kraftstoffe. Einmal mehr stellten Günther Ofner, Flughafen Wien, Helfried Sorger, KTM, Bernhard Wiesinger. ÖAMTC, Peter Wiesinger, Wiener Linien, Christian Schamburek, KHMÖ, klar, dass eFuels als Lösungsansatz unabdingbar und reine Batteriestrategien für verschiedenste Segmente unserer Mobilität schlichtweg nicht umsetzbar sind. Synthetische Kraftstoffe sind DIE Chance auch Bestandsflotten in einem überschaubaren Zeitraum, global, klimaneutral zu betreiben.

    Zusammenfassend war dieser Kongress ein wichtiger Schritt und Baustein, das Thema eFuels als wichtigen Bestandteil zukünftiger Mobilität weiter zu verankern und ideologische Eingrenzungen aufzubrechen.

    Text: Christian Schamburek, Christian Gantner
    Fotos: © MTMA - Multimedia-Agentur / Manuel Tenora www.mtma.at

  • eFuel alliance Österreich - Synthetische Kraftstoffe für Oldtimer

    Kurzstatement zum Thema eFuels für Oldtimer im Rahmen der eFuel alliance Österreich Beiratssitzung 2022.
    eFuels sind ein wichtiger Beitrag zu einer klimaneutralen Mobilität in der Zukunft - auch klassische Fahrzeuge können damit betrieben werden.
    Video-Link: youtu.be/04TJ_VVJwl8

  • "Verbrenner-Aus ist irrational"

    Christian Schamburek. Der Oldtimer-Experte wirbt für synthetische Kraftstoffe und Technologieoffenheit, statt den Fokus nur auf Elektroautos zu richten.

    Quelle: Kurier, 30. Juli 2022, von Thomas Pressberger

    „Es ist unbestritten, dass der Mensch die Umwelt beeinflusst und sie seit der industriellen Revolution massiv schädigt“, sagt der Generalsekretär des Kuratoriums Historische Mobilität in Österreich, Christian Schamburek. Doch es würden oft Teilbereiche oder kleine Ausschnitte eines Gesamtproblems herausgenommen, wie bei dem Bestreben der EU nach einem Verbot von Neuzulassungen von Autos mit Verbrenner-Motoren ab 2035. „Nicht die Technologie ist das Problem, sondern dass etwas verbrannt wird, und zwar Treibstoffe fossilen Ursprungs“, sagt Schamburek. Dadurch würde CO2 entstehen,
    genausowie beimHausbrand, wenn Holz im Kamin verbrannt werde. Hausbrand gelte laut EU als klimaneutral, weil das Holz zuvor das CO2 gebunden habe. Würde man Verbrenner-Motoren mit synthetischen Kraftstoffen betreiben, für deren Erzeugung ebenfalls CO2 gebunden und nachher wieder ausgestoßenwerde,wäre das ebenfalls klimaneutral.

    Verantwortungslos
    „Es ist irrational, eine Technologie zu verbieten, durch die ein Motor klimaneutral betrieben werden kann“, sagt Schamburek. Es sei seines Wissens nach überhaupt das erste Mal, dass von der Politik eine Technologierichtung vorgegeben werde. Keiner könne aber heute sagen, wie sich eine Technologie in zehn oder 15 Jahren weiterentwickeln
    werde, weshalb ein Verbot verantwortungslos sei. Das Kuratorium fordert daher Technologieoffenheit, statt reinen Fokus auf Elektromobilität. „Es wird Bereiche geben, in denen batteriebetriebene Fahrzeuge Sinn ergeben, es wird aber auch Bereiche geben, in denen synthetische Kraftstoffe Sinn ergeben“, sagt Schamburek. Letzteres sei zum Beispiel bei
    Flugzeugen oder beim Schiffs- und Schwerverkehr der Fall. Das CO2-Thema sei kein europaweites, sondern ein globales. „Es ist schön, wenn wir vorangehen, aber wenn andere Regionen, wie Asien oder Afrika, nicht nachziehen, alles zu elektrifizieren, dann nutzt es halt nix“, so Schamburek.

    Die Oldtimer-Branche dagegen tangiert die Diskussion um das Verbrenner-Aus kaum, bleibt sie doch davon weitgehen unbetroffen. Ab 2035 dürfen laut jetzigem Stand nur keine Autos mit Verbrenner-Motoren neu zugelassen werden, bereits zugelassene dürften weiter an und abgemeldet werden. Schamburek glaubt nicht, dass der Sprit oder synthetische Kraftstoffe sich durch die Hinwendung zu mehr E-Mobilität verteuern werden. Die großen Ölkonzerne produzieren für den Weltmarkt, nicht nur für Europa, und dort werde noch lange mit Verbrennern gefahren werden, glaubt der Experte.

    Eine große Umweltbelastung sind Oldtimer nicht. Nur 0,2 Prozent aller in Österreich gefahrenen Straßenkilometer
    würden auf diese entfallen, erinnert Schamburek. Das Kulturgut Oldtimer weiter auf der Straße zu halten und die Geschichte der Mobilität „erfahrbar“ zu machen, sei also absolut wünschenswert. Und sollte der Sprit doch noch teurer werden, dann könnte man sich das bei den wenig gefahrenen Kilometern wahrscheinlich immer noch leisten.

    Fachleute gesucht
    Die großen Themen der Oldtimer-Szene sind abseits der aktuellen Debatte die Umwelt, gesellschaftliche Veränderungen
    und Nachwuchsprobleme. Letzteres betrifft sowohl die Seite der Professionisten – wie Mechaniker, Sattler, Karosseriespengler – aber auch Fahrer. Das Interesse junger Leute für Oldtimer hat in den vergangenen Jahren allerdings wieder zugenommen. Wollten 2017 noch 17 Prozent einen Oldtimer ihr Eigen nennen, so waren es 2022 bereits 30 Prozent. Auch bei Messen, wie jüngst der Tullner Oldtimermesse, habe es einen großen Andrang, auch von jüngeren
    Interessenten, gegeben. Wenig Neues gibt es auf der Preis-Front. „Die Preise steigen nicht, seit drei bis vier Jahren stagnieren.

    kurier.at/wirtschaft/verbrenne...

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  • Herr und Frau Österreicher lieben Oldtimer

    Schon 2017 in der ersten Studie "Oldtimer in Österreich - sozioökonomische Faktoren historischer Fahrzeuge" ((c) Christian Schamburek, Telemark Marketing), zeigten sich hohe Sympathiewerte für historische Fahrzeuge. Rund 400 Personen (representativ für die österreichische Gesamtbevölkerung) wurden in der Studie zu verschiedenen Faktoren zum Thema Oldtimer befragt.
    Praktisch alle positiv besetzten Aussagen konnten Zustimmungswerte umd die 80 bis 90 Prozent erreichen ("trifft voll zu" und "trifft eher zu" wurde addiert).
    2020 wurde diese Representativbefragung wiederholt um allfällige Veräanderungen aufzuzeigen. Es zeigte sich, dass die Zustimmung auf diesem hohen Niveau stabil geblieben ist.
    - Oldtimer sind mir sympathisch: 92%
    - Oldtimer sind Kulturgut und sollten erhalten bleiben: 95%
    - Ich freue mich, wenn ich einen Oldtimer sehe: 92%
    - Oldtimer sollten auch in Zukunft auf unseren Straßen zu sehen sein: 89%
    - Ich interessiere mich für das Thema Oldtimer/ historische Fahrzeuge: 61%
    - Ich würde gerne einen Oldtimer/ ein historisches Fahrzeug besitzen: 56%

    2022 wird die gesamte Studie nun aktualisiert. Die ersten Ergebnisse der Representativbefragung zeigen erneut ein sehr hohes Niveau an Sympathiewerten für Oldtimer in der österreichischen Bevölkerung. Detailergebnisse folgen im Frühherbst 2022.

    Download der Studienergebnisse 2017 und 202o unter www.oemvv.at

    Fragen zum Thema an Mag. Christian Schamburek schamburek@khmoe.at

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  • Ö1 Podcast - Punkt eins - Oldtimer in den neuen Zeiten

    Thema von "Punkteins" war, das Kulturgut Oldtimer dem Publikum insbesondere in Österreich, einfach näherzubringen. Über Oldtimer zu reden und die Menschen, die sich damit beschäftigen, die Art der Beschäftigung, die Motivation. Es wurden kurze Einblicke gegeben – Beispiele und Anekdoten erzählt und Interessantes diskutiert.

    Link: youtu.be/aWRW7219VfU

    Es ging um aktuelle und zukünftige Herausforderungen: Wie geht es mit den rechtlichen Bedingungen weiter, wenn das Zeitalter der Verbrennungsmotoren zu Ende geht? Worauf muss im Rahmen einer Interessensvertretung hingearbeitet werden und wie? Und das Ganze hat natürliche auch eine gesellschaftliche Seite: Wird die Beschäftigung mit „alten“ Fahrzeugen uncool oder kommt aus der Mode, gibt’s Nachwuchsprobleme in der Szene? Gibt’s einen Widerspruch zum Zeitgeist, zum Umweltbewusstsein, zum Leben in der Krise, zur Konsumkultur? Wie wird es weitergehen? Das und viel mehr wurde im Rahmen der Sendung von Christian Schamburek (Generalsekretär des ÖMVV und KHMÖ, Herausgeber des Oldtimer Guide) und Christian Gantner (Vorstandsmitglied im ÖMVV und KMHÖ) im lockern Gespräch mit Xaver Forthuber erläutert.

  • So lange dürfen Oldtimer und Ferrari noch röhren - von Wolfgang Böhm DiePresse

    Die Presse vom 8.7. 2022:
    Verbrenner-Aus. Oldtimerbesitzer können aufatmen. Sie bleiben bis auf Weiteres von den EU-Regeln ausgenommen. Für exklusive Sportwagen mit Benzinmotoren gibt es ein späteres Ablaufdatum.

    Wien. Für manche ihrer Fahrerinnen und Fahrer sind sie ein Lebenstraum. Ob ein schöner Oldtimer oder ein röhrender Ferrari: Nach derzeitigem Verhandlungsstand zum Aus für Verbrennungsmotoren in der EU werden sie in unterschiedlicher Weise von den europäischen Klimaschutzmaßnahmen betroffen sein. Zwar machte sich eine Mehrheit der EU-Abgeordneten für Ausnahmen in diesen Bereichen stark, doch das Ergebnis ist einstweilen lückenhaft und könnte in den Verhandlungen mit EU-Kommission und -Regierungen noch abgeändert werden.
    Obwohl sie in den meisten EU-Ländern als erhaltenswertes Kulturgut anerkannt sind, werden Oldtimer - ob Autos oder Motorräder - im bisher ausgehandelten Gesetzestext nicht explizit als Ausnahme angeführt. Für sie gilt dieselbe Regel wie für ältere Pkw und leichte Lkw. Fahrzeuge, die vor 2035 zugelassen wurden, dürfen auch danach mit Benzin oder Diesel betrieben werden. Den Verhandlern reichte dies aus, um bereits von gelösten Problemen für Oldtimerbesitzer zu sprechen. Freilich hat diese globale Regelung noch ihren Haken: Sie gibt den Nationalstaaten einen Spielraum, über die Umsetzung neuer Abgasregeln für diese Fahrzeuge in Zukunft selbst zu entscheiden.
    Interpretationsspielraum gibt es auch bei der Neu- oder Wiederzulassung älterer Fahrzeuge. Sie sind etwa bei importierten Oldtimern notwendig. In Österreich gibt es zudem eine gesonderte Zulassung für "Historische Fahrzeuge" ab einem Alter von 30 Jahren. Die Oldtimer dürfen dann nur noch maximal 120 Tage im Jahr in Betrieb genommen werden, für sie gelten im Gegenzug Erleichterungen etwa bei der Versicherung oder bei der §57a-Überprüfung.
    Entwarnung aus Ministerium
    Laut dem Kuratorium für historische Mobilität (KHMO) sind aktuell rund 253.000 Oldtimer, darunter auch viele Motorräder, in Österreich zugelassen. Das Verkehrsministerium gibt für diese Fahrzeuggruppe jetzt Entwarnung. Auf Anfrage der "Presse" wurde versichert, dass Oldtimer vom Verbrenner-Aus im Jahr 2035 in keiner Weise betroffen sein werden. Denn "die EU-Regeln beziehen sich auf die erstmalige Zulassung von Fahrzeugen", so die Interpretation des Ministeriums. Für neue technische Vorschriften gebe es immer einen Stichtag, ab dem Typengenehmigungen nach diesen Regeln ausgestellt werden. "Wurde ein Fahrzeug aber vor dem jeweiligen Stichtag erstmalig in einem Mitgliedstaat der Europäischen Union zum Verkehr zugelassen, kann dieses Fahrzeug zeitlich unbegrenzt in jedem Mitgliedstaat wieder zugelassen werden - Verkehrs- und Betriebssicherheit natürlich vorausgesetzt.
    Wichtig ist für Oldtimerfahrer, die …
    Der gesamte Artikel: www.diepresse.com/6162587/verb...

  • Fragen und Antworten zum "roten Oldtimer-Pickerl"

    Nach wie vor kursieren eine Menge an Fehlinformationen zum Eintrag "historisch" in die Fahrzeugdokumente im Rahmen einer "historischen Typisierung". Die Rahmenbedingungen und Voraussetzungen wurden schon oft kommuniziert. Hier nun eine Fragensammlung mit den entsprechenden Antworten zum Thema "rotes Oldtimerpickerl". Frequently asked questions Was ist die Genehmigung als historisches Fahrzeug? In die Fahrzeugpapiere (Typenschein oder Einzelgenehmigung) wird die Eigenschaft „historisches Fahrzeug“ eingetragen. Auf diese Eintragung beziehen sich alle relevanten gesetzlichen Bestimmungen. Was sind die Grundvoraussetzungen für eine "historische" Typisierung? Das Fahrzeug muss älter als 30 Jahre sein, in einem originalen guten Zustand (Zustandsnoten 1-3), nicht für den täglichen Gebrauch und in der approbierten Liste des BMVIT als erhaltungswürdig eingetragen sein (www.khmoe.at).Warum soll ich das machen? Verschiedene gesetzliche Maßnahmen – weltweit – werden es zukünftig immer schwieriger machen, mit „normalen“ Gebrauchtwagen diese Vorgaben zu erfüllen. Im LKW-Bereich sind schon derzeit Ausnahmen von den IG-L Fahrverboten an die Eigenschaft „historisches Fahrzeug“ gebunden. In D haben Fahrzeuge mit H-Kennzeichen praktisch bei allen Fahrbeschränkungen Ausnahmen. Wer ist dafür zuständig? Für die Änderung der Dokumente ist die Prüfstelle der Landesregierung zuständig (in jenem Bundesland, wo das Fahrzeug zugelassen ist, bzw. der BesitzerIn den Hauptwohnsitz hat)Welches Fahrzeug erfüllt die Bedingungen - Warum keine automatische Umstellung? Das Fahrzeug muss mind. 30 Jahre alt sein, sich in einem originalgetreuen Zustand befinden, bzw. Veränderungen „historisch korrekt“ sein, nicht für den täglichen Gebrauch. Weiters muss das Fahrzeugmodell in der approbierten Liste des BMVIT als erhaltungswürdig eingetragen sein oder werden (www.khmoe.at). Das wird vor der Eintragung überprüft.Wie weiß ich ob mein Fahrzeug in der approbierten Liste eingetragen ist? Auf der Website des KHMÖ gibt es eine Fahrzeugsuche oder man fragt unter office@khmoe.at einfach nach. Ist ein Fahrzeugmodell nicht eingetragen, kann der Aufnahmeprozess auch über die Website gestartet werden. Zur Bestätigung eines Eintrages gibt es eine Bestätigungsurkunde (€ 75,- zzgl. Versand und Ust) Wie funktioniert das Eintragen – negative Überprüfung – wie weiter? Grundsätzlich ist die Vorführung des Fahrzeuges bei der Prüfstelle der Landesregierung erforderlich. Ergibt die Überprüfung Mängel die eine Eintragung „historisches Fahrzeug ausschließen“ so wird ein Mängelbefund ausgestellt. Anhand dessen die beanstandeten Mängel behoben bzw. die erforderlichen Unterlagen besorgt werden können. Was kostet es? Je nach Fahrzeugart und Art der Dokumente, bzw. Unterlagen beträgt die Gebühr ca. 40,- bis 60,- Euro (Oktober 2017) Was ändert sich für mich? Fahrtbeschränkung von 120 Tagen für Kraftwagen (PKW, LKW, Zugmaschinen etc.) und 60 Tagen für Krafträder (Motorräder, Motorfahrräder, Motordreiräder), erforderliche Aufzeichnungen (Fahrtenbuch) bzw. das Prüfintervall §57a von 2 Jahren. Vorlage des Typenscheins bzw. die Einzelgenehmigung Zukünftig bei der §57a Überprüfung „historisch“.Inhalt Fahrtenbuch? Das Fahrtenbuch muss „zuordenbar“ sein (Fahrzeugtyp, Fahrgestellnummer, Kennzeichen), es darf nicht manipulierbar sein (lose Blätter, bzw. Seiten nicht nummeriert), es sind die Tage an denen gefahren wird vor Antritt der Fahrt aufzuzeichnen bzw. durchzunummerieren, sowie der km-Stand bzw. die gefahrenen Kilometer und die Fahrtstrecke zu dokumentieren.Vorteile? Ausnahmen bei bestimmten gesetzlichen Bestimmungen (z.B. IG-Luft), Prüfintervall bei der § 57a Überprüfung 2 Jahre, Dokumentation des Kulturgutes „Historisches Fahrzeug“ nach außen. Wie wird das historische Fahrzeug gekennzeichnet – gilt das auch im Ausland? Die Kennzeichnung erfolgt über eine rot-weiße § 57 a Plakette „Historisches Fahrzeug“. In Ländern mit einschlägigen Bestimmungen wird dies grundsätzlich anerkannt, es ist jedoch bei Auslandsreisen zu empfehlen, dies an den jeweiligen Zielorten zu hinterfragen. Wechselkennzeichen möglich? Man kann „historische Fahrzeuge“ weiterhin mit „normal“ zugelassenen Fahrzeugen auf ein Wechselkennzeichen zusammenmelden.Schwarze Nummerntafel, verliert man diese? Beim Eintrag „historisch“ ändert sich nichts an der grundsätzlichen Zulassung des Fahrzeuges, d.h. es ändert sich weder das Kennzeichen, noch ist der Umstieg auf eine „neue“ Nummerntafel notwendig

    Nachträgliche Veränderungen Überprüfung der Genehmigungskonformität bei § 57a? Bei historischen Fahrzeugen wird zukünftig auch überprüft, ob das Fahrzeug mit der Genehmigung (als historisches Fahrzeug) übereinstimmt, damit sollen nachträgliche Umbauten erkannt werden. Hier geht es primär um „offensichtliche“ Veränderungen. Besitzwechsel? Die Eigenschaft „historisches Fahrzeug“ ist auf das Fahrzeug bezogen und ändert sich nicht bei Besitzwechsel Zusammenhang mit FIVA ID-Card und ÖMVV-Registrierung? Die gesetzliche definierte Eigenschaft „historisches Fahrzeug“ hat keinen Zusammenhang mit einer FIVA ID-Card oder einer alten ÖMVV-Registrierung. In der FIVA ID-Card wird aber auf Veränderungen gegenüber dem Originalzustand hingewiesen, die auch für das „historische Fahrzeug“ relevant sein können. Was wird mit dem weißen Pickerl? Dieses bleibt für Fahrzeuge die nicht „historisch“ eingetragen sind, diese werden quasi als Normalfahrzeuge gesehen.Warum haben wir keine speziellen Kennzeichen (H-Kennzeichen, bzw. 07-Kennz.)? Weil dann kein Wechselkennzeichen mehr möglich wäre. Wenn Wien eine Umweltzone wird, darf ich dann mit dem historischen Fahrzeug einfahren? Nach derzeitiger Gesetzeslage (Landesverordnung) ja.Muss ich auch bei Fahrten im Ausland ein Fahrtenbuch führen? Ja – die Fahrtage gelten auch für Fahrten im Ausland. Kann die Fahrtbeschränkung von den 120/60 Tagen abweichen bzw. zusätzlich eigegrenzt werden? Die 120/60 Tage Regelung ist im KFG verankert. Zukünftige gesetzliche Änderungen sind aus heutiger Sicht nicht abschätzbar. Wie wird das Fahrtenbuch kontrolliert? Im Zuge der § 57a Überprüfung oder auch durch die Behörde.

    Bleibt der originale Typenschein bzw. Einzelgenehmigung erhalten? Die originalen Dokumente bleiben erhalten, es wird ein Zusatzblatt eingeheftet. Was besagt der Eintrag in die „Liste der historischen Fahrzeuge“? Der Eintrag sagt nur aus, dass die betreffende Fahrzeugtype als historisch anerkannt werden kann, nichts aber über den historisch korrekten Zustand des betreffenden Fahrzeuges. Welche Vorteile habe ich bei der § 57a Überprüfung – außer den 2 Jahren? Für „historische“ Fahrzeuge aber auch grundsätzlich gelten jene Werte (Abgas, Bremswerte), die für das jeweilige Erstzulassungsdatum bzw. den damaligen Bauvorschriften zulässig waren, es ist aber kein Freibrief für einen schlechten technischen Zustand.Kann die Einhaltung der Fahrtbeschränkung auch anders als mit einem Fahrtenbuch nachgewiesen werden? In Bezug auf die Neuregelung in der 35.KFG Novelle gilt folgendes: Bei historischen Fahrzeugen ist die Einhaltung der zeitlichen Beschränkungen gemäß § 34 Abs. 4 anhand der vorgelegten fahrtenbuchartigen Aufzeichnungen zu kontrollieren.

  • Oldtimertage 2023

    Das Kuratorium Historische Mobilität Österreich (ÖMVV und AMV) initiieren auch 2023 wieder ein Wochenende, das auf den hohen Stellenwert der historischen Fahrzeuge in Österreich vermehrt aufmerksam machen soll. Alle Clubs, Museen und individuellen Besitzerinnen und Besitzer von historischen Fahrzeugen sind aufgerufen, an diesem Wochenende die historischen Fahrzeuge zu bewegen, zu zeigen und auszustellen.
    Es gibt dafür verschiedene Möglichkeiten:

    - Ausrichtung von Clubveranstaltungen
    - Eine Teilnahme an einer der vielen Veranstaltungen in allen Landesteilen
    - Eine individuelle Ausfahrt mit Ihrem Oldtimer
    - Ein Besuch eines der offenen Museen
    - Wecken Sie ihr Fahrzeug aus dem Winterschlaf und zeigen Sie es auf der Straße!
    - Als Erinnerung gibt es „OLDTIMERTAGE“ Aufkleber (solange der Vorrat reicht)

    www.oldtimertage.at

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  • eFuels Materialverträglichkeit

    Die Fragestellung der das KHMÖ gemeinsam mit TPA-KKS (TÜV Austria) nachging, war in einem einfachen Testaufbau herauszufinden ob wie eFuels auf verschiedene Materialien oberflächlich wirkt. In einer optischen Vorher-Nachher-Untersuchung wurden Materialien, die bei Oldtimern mit dem Treibstoff in Kontakt kommen können, wie Dichtungen, Metalle, Gummi, Kork, Filz etc. in einem synthetischen Kraftstoff „eingelegt“. Nach rund vier Wochen Einwirkzeit wurden die Proben wieder entnommen und auf Oberflächenveränderungen untersucht. Der Test wurde unter Raumtemperatur und Umgebungsdruck durchgeführt, das Thema Temperatur und Druck im Rahmen eines Verbrennungsvorganges konnten nicht berücksichtigt werden. Die zu beurteilenden Materialen wurden in einem geschlossenen Behälter gegeben, der die Bauteile vollständig mit efuel umgab. Die Beständigkeit wurde nach halber Testzeit erstmalig und nach erfolgter Gesamttestzeit erneut bewertet. Die Auswertungskriterien waren die visuelle Besichtigung auf erkennbare Veränderungen im Vergleich zum Ausgangszustand. Der Test stellte keine vollständige Erprobung nach genormten Regeln bzw. Normen dar, sondern wurde ausschließlich zur Festlegung weiterer Schritte als „Anwendungstest“ angelegt, um eine erste Aussage treffen zu können.

    FAZIT: Bei 5 von 38 getesteten Materialien waren Veränderungen erkennbar: 2 Faserstoff Dichtungen, 2 Silikonmaterialien und einem Gummikork. Bei den Produkten mit Veränderungen wurde allerdings noch nicht getestet, ob diese Veränderungen auch bei Kontakt mit derzeit herkömmlich hergestellten Benzinen auftreten, oder ob die Beanstandung ausschließlich bei Kontakt mit e-Fuel auftritt. Grundsätzlich lässt sich aber aus diesem ersten Testaufbau, Aussagen hinsichtlich anderer Tests, die bis dato auch auf internationaler Ebene durchgeführt wurden und in Bezug auf die chemische Zusammensetzung von eFuels sagen, dass aus heutiger Sicht keine gravierenden Unverträglichkeiten synthetischer Kraftstoffe in klassischen Motoren zu erwarten sind, vorbehaltlich weiterer Praxistests.

    FOTO: efuelsforum

  • ÖMVV - Veranstalterhaftpflicht

    Der ÖMVV vermittelt ab sofort, in Zusammenarbeit mit Dr. Zeglovits, Financial Services & Consulting GmbH und der DONAU Versicherung AG, eine günstige Veranstalterhaftpflichtversicherung.

    Versicherbar sind NUR Gleichmäßigkeitsveranstaltungen mit einem max. Schnitt von 50 km/h!

    Bei den historischen Oldtimern, mit welchen dieses Gleichmäßigkeitsveranstaltung durchgeführt wird, handelt es sich um Kraftfahrzeuge im Sinne des KFG (KFZ-Haftpflichtversicherung). Bei Veranstaltungen mit Kraftfahrzeugen im Sinne des KFG bezieht sich der Versicherungsschutz ausschließlich auf das Veranstalterrisiko. Schadenersatzverpflichtungen aus Haltung oder Verwendung dieser Fahrzeuge bleiben demnach vom Versicherungsschutz ausgeschlossen.

    Die für den Versicherungsnehmer handelnden Personen sind auch ohne Vorliegen eines Arbeitsverhältnisses im Rahmen des Abschnitts A, Z. 1, Pkt. 3 EHVB mitversichert. Dies gilt jedoch nicht für Dritte, die aufgrund eines Werkvertrags zur Erreichung des Veranstaltungszweckes tätig werden.

    Der Versicherungsschutz bezieht sich nicht auf Schadensersatzverpflichtungen wegen Schäden an ausgestellten Sachen sowie an Fluren und Kulturen.

    Vom Versicherungsschutz ausgeschlossen ist ferner die Schadensersatzpflicht aus der Beschädigung der den Veranstaltern für die Veranstaltung zur Verfügung gestellten oder der von ihnen gemieteten bzw. entliehenen Räumlichkeiten, Plätze, Gärten, Freigelände und Gegenstände, die zu deren Einrichtung oder Ausschmückung dienen.

    Im Basispaket sind folgende Leistungen enthalten:
    Versicherungssumme: € 5 Mio
    Anzahl Teilnehmer: 250 Personen à 125 Fahrzeuge mit 2 Personen
    Vertragslaufzeit: 2 Tage
    Bruttoeinmalprämie: € 170,--

    Für die Nutzung dieser Veranstalterhaftpflichtversicherung ist das beiliegende Antragsformular auszufüllen und bis längstens 14 Tage vor der Veranstaltung per Mail an zeglovits.office@speed.at
    zu senden.

    Bei Abweichungen zum Basispaket erhalten Sie ein entsprechendes Angebot.
    Für weitere Fragen steht Ihnen Hr. Dr. Zeglovits per Mail gerne zur Verfügung.

    www.oemvv.at



  • Achtung: Änderung der Zolltarifnummern

    Im Zuge einer Verfeinerung der Warennummern im Rahmen des Warenverzeichnisses für die Außenhandelsstatistik auf EU-Ebene kam es zum 1.1.2022 zu einer Änderung der altbekannten Zolltarifnummer 9705, die beim Import von Oldtimern aus Drittländern anzuführen war.
    Unmittelbar nach der Warennummer (gleichzeitig HS-Position beziehungsweise HS-Unterposition) 9704 00 00 wird die neue HS-Position 9705 mit den neuen HS-Unterpositionen bzw. Warennummern 9705 10 00, 9705 21 00, 9705 22 00, 9705 29 00, 9705 31 00, 9705 39 00 einschließlich Zwischenüberschriften eingefügt. Der Überbegriff lautet „Sammlungen und Sammlungsstücke von archäologischem, ethnografischem, historischem, zoologischem, botanischem, mineralogischem, anatomischem, paläontologischem oder münzkundlichem Wert“. Die Position, die nun statt 9705 anzuführen ist, lautet 97051000: „Sammlungen und Sammlungsstücke von archäologischem, ethnografischem oder historischem Wert“. Wer nun einen Oldie aus Drittstaaten (nicht EU-Ländern) importiert muss dies im Rahmen der neuen Zolltarifnummer tun.

  • ÖMVV Staatsmeisterschaft 2022

    Staatsmeisterschaft für historische Fahrzeuge
    Nach einer längeren Pause, schreibt der ÖMVV (Österreichischer Motor-Veteranen-Verband) für das Jahr 2022, wieder eine Staatsmeisterschaft aus. Diese wurde mit der Austrian Motorsport Federation (AMF) abgestimmt und gilt für Veranstaltungen mit einem max. Schnitt von 50 km/h.
    Um diese neue Serie auch für Veranstalter attraktiver zu gestalten, wurde das Reglement sehr vereinfacht. Wesentliche Änderung ist, dass bei jeder Veranstaltung, die zur Staatsmeisterschaft zählt, grundsätzlich die Durchführungsbestimmungen des jeweiligen Veranstalters Gültigkeit haben. Für die Vergabe der Strafpunkte gibt es seitens des ÖMVV eine Empfehlung.

    Eine finanzielle Abgabe an den ÖMVV für die Durchführung eines Staatsmeisterschaftslaufes ist nicht mehr erforderlich.

    Wir haben Sponsoren gefunden, die unter anderem die Pokale für die StaatsmeisterInnen zur Verfügung stellen werden.

    Die ÖMVV-Staatsmeisterschaft für FahrerInnen und BeifahrerInnen wird in folgenden Kategorien vergeben:
    • Automobile bis Baujahr bis 1949
    • Automobile der Baujahre 1950 – 1970
    • Automobile der Baujahre 1971 - 1992
    • Beifahrerwertung jeweils für die oben angeführten Klassen
    • Motorräder

    Bis jetzt haben sich folgende Veranstaltungen für die Durchführung eines Staatsmeisterschaftslaufes beworben:

    Kirschblüten-Classic 30.4. – 1.5.2022
    Vienna Höhenstrasse Classic 11.6.2022
    Kreuz und Quer 16.7.2022
    Ötztal Classic 4.8. – 6.8.2022
    MX-5 und Youngtimer-Rallye 15.8.2022
    Flachgau Classic 2.9. - 3.9.2022
    Rallye Historiale 2.10.2022

    Wenn Sie Interesse an der Durchführung einer Staatsmeisterschaftsveranstaltung haben, melden Sie sich bis spätestens 30. März 2022 per Mail bei Robert Krickl; krickl@oemvv.at
    Er kann ihnen alle notwendigen Informationen darüber geben.

    Download des Reglements unter www.oemvv.at

    Die Staatsmeisterschaft wird von OCC (www.occ.eu/at/) und Glasurit (www.glasurit.at) unterstützt.

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  • CO2 Bepreisung - klimaneutrale eFuels nicht betroffen

    CO2-Bepreisung beschlossen – klimaneutrale eFuels nicht betroffen. Der Nationalrat hat am 20. Jänner die ökosoziale Steuerreform beschlossen. Sie bringt ua die CO2-Bepreisung fossiler Energieträger. Die CO2-Preise lehnen sich an Deutschland an, das die Bepreisung bereits früher eingeführt hat.
    In der Anlage 1 des Gesetzes werden Energieträger genannt, die der CO2-Bepreisung unterliegen, ohne auf synthetische Kraftstoffe (einschränkend oder ausschließend) Bezug zu nehmen. Daraus hätte man schließen können, dass es keinen Unterschied ausmacht, ob die Energieträger fossile oder synthetische sind. Wir konnten mit dem BMF klären, dass nach dem Ziel und der Systematik des Gesetzes entgegen dem Anschein, den Anlage 1 bei isolierter Betrachtung vermittelt, die CO2-Bepreisung nur fossile Energieträger betrifft bzw. betreffen kann. Klimaneutral hergestellte synthetische Kraftstoffe unterliegen ihr nicht.

  • Historisches Fahrzeug und „kein-Kat“ – nicht alles ist möglich

    Spätestens mit Erstzulassungsdatum 1.1.1988 wurde in Österreich für alle benzinbetriebenen PKW die Kat-Pflicht eingeführt. Es gab nur ganz wenige Ausnahmen für bereits bestellte Fahrzeuge und Geländefahrzeuge. Ab diesem Zeitpunkt mussten alle neu zugelassenen oder importierten Fahrzeuge zumindest die sogenannte „US 83“ Vorschrift (Emissionvorgaben) erfüllen.
    Mit dem EU-Beitritt hat sich dann einiges geändert, da in einigen EU-Ländern (z.B. Italien oder GB) erst mit 1.1.1993 diese Verpflichtung eingeführt wurde. D.h. man konnte als „EU-Gebrauchtimport“ auch Fahrzeuge in Österreich zulassen, die keinen Kat hatten und eben vor dem 1.1.1993 in einem EU-Land bereits zugelassen waren.
    Da die Oldtimer „ganz von selber nachwachsen“ und auch viele Fahrzeuge von irgendwo auf der Welt importiert werden, ergibt sich jetzt folgende Situation – das konkrete Beispiel stammt für ein Fahrzeug aus Südafrika:
    Ein PKW mit Benzinmotor ohne geregelten Kat ist auch als Baujahr 1989 oder 1990 in Österreich nicht zulassungsfähig, wenn er über keine EU-Erstzulassung verfügt und nicht zumindest die „US-83“ Norm erfüllt, und daher auch damals in Österreich in dieser Form nicht „zulassungsfähig“ war.
    Bei den oft importierten Fahrzeugen aus dem nordamerikanischen Raum gibt es hier im Regelfall kein Problem, da ja - siehe Einleitung – in den USA schon ab 1983 ein Kat-Pflicht bestanden hat. Entsprechend den einschlägigen Vorschriften für historische Fahrzeuge muss der Kat auch vorhanden sein und funktionieren – zumindest entsprechend den damals gültigen US-Vorschriften.

    Ing. Karl Eder

  • motionexpo2022 - Premiere in Graz

    Es geht um Intelligente Mobilität und pure Emotion. Die motionexpo2022 ist die Premiere eines neuen Mobilitätsformates der Messe Graz, vom Freitag den 11.3. bis Sonntag den 13.3.2022.

    Neben der Präsentation von Neuwagenmodellen der verschiedenen Marken und Händler wird im Ausstellungsbereich das Automobil als Wertanlage in Form von Individualisierung und der Darstellung von Youngtimern und Oldtimern veranschaulicht. Dadurch wird insgesamt ein Spannungsbogen von der Gegenwart bis in die Zukunft im Rahmen der Veranstaltung aufgebaut. Die Geschichte der Fahrzeuge steht im Mittelpunkt – vom Oldtimer, zum Neuwagen bis hin zur Mobilität der Zukunft. Die Halle A wird zum Hotspot der Oldtimer-Szene – das darf ein Liebhaber der Heritage-Fahrzeuge auf keinen Fall verpassen.

    Live & Streaming

    Zusätzlich werden in der Halle C auf einer Mobilty-Stage verschiedene Videoshows zum Thema Mobilität produziert und live ins Internet gestreamt. Alle 30 Minuten startet auf der Bühne eine neue Videoshow mit verschiedenen Experten, Stars und Ausstellungspartnern. Auch das Publikum wird dabei zum Teil der Show.

    Mobilität aus verschiedenen Blickwinkeln auf rund 17.000m²

    Zu den unterschiedlichen Facetten der emotionalen Thematik "Mobilität" wie Neufahrzeuge und Technologie, Oldtimer und Youngtimer, Individualisierung und Performance, gewerbliche und kommunale Nutzung von Fahrzeugen und Verkehrskonzepte und Infrastruktur werden heiße Themen wie eFuels diskutiert.

    Fakten:

    Messe Graz | Stadthalle, Halle A, Halle B, Halle C, Freigelände

    11. – 13. März 2022

    Freitag: 13.00 bis 21.00 Uhr

    Samstag & Sonntag: 09.00 bis 18.00 Uhr

    www.motionexpo.at

  • Oldtimertage 2022

    Das Kuratorium Historische Mobilität Österreich (ÖMVV und AMV) initiieren auch 2022 ein Wochenende, das auf den hohen Stellenwert der historischen Fahrzeuge in Österreich vermehrt aufmerksam machen soll. Alle Clubs, Museen und individuellen Besitzerinnen und Besitzer von historischen Fahrzeugen sind aufgerufen, an diesem Wochenende die historischen Fahrzeuge zu bewegen, zu zeigen und auszustellen.

    Es gibt dafür verschiedene Möglichkeiten:
    - Ausrichtung von Clubveranstaltungen
    - Eine Teilnahme an einer der vielen Veranstaltungen in allen Landesteilen
    - Eine individuelle Ausfahrt mit Ihrem Oldtimer
    - Ein Besuch eines der offenen Museen
    - Wecken Sie ihr Fahrzeug aus dem Winterschlaf und zeigen Sie es auf der Straße!
    - Jeder Teilnehmer erhält als Erinnerung einen Aufkleber „OLDTIMERTAGE 2022“

    Tragen Sie Ihre Veranstaltung unter www.oldtimertage.at ein.

    Aufkleber sind bei den Clubs und Veranstaltern erhältlich.

    Es freut uns, wenn die Idee auch in Österreich gut ankommt und wir damit den Stellenwert unserer historischen Fahrzeuge vergrößern und einer breiten Öffentlichkeit näherbringen. Wir bewahren Kulturgüter und wollen das historische Erbe pflegen, bewegen und für jüngere Generationen „erfahrbar“ erhalten.

    www.oldtimertage.at

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  • "Scheunenfund" genehmigen, neue Regeln!

    Dokumentation ist alles!

    Im Prinzip ist es relativ einfach in Österreich ein historisches Fahrzeug ohne Papiere wieder legal auf die Straße zu bringen. Das heißt aber nicht, dass man jede Sorgfalt vermissen lassen darf. Als Käufer ist man hier gefordert zu recherchieren und zu dokumentieren. Viele – besonders aus der Zweiradszene – sind sich über die Tragweite einer „eidesstattlichen Erklärung“ nicht bewusst. Ebenso wenig wird die Geschichte beziehungsweise der Ankauf dokumentiert, Typenschilder weggeworfen, Nummern beim Sandstrahlen oder Lackieren zerstört u.s.w.

    Es ist Winter und „Restaurierungszeit“, hier ein paar grundlegende Tipps:

    1) Dem Verkäufer „auf die Zehen steigen“:
    Was gibt es noch an Dokumenten, wo ist das Objekt her, ist der Verkäufer berechtigt es zu verkaufen – ein Blick ins Grundbuch schadet nicht um zu überprüfen der Verkäufe auch Eigentümer der Liegenschaft ist wo das Objekt zum Verkauf angeboten wird.

    Absolutes Minimum ist ein Kaufvertrag mit dem Vermerk „keine Fahrzeugpapiere vorhanden“ und eine Kopie (Foto) eines Ausweises des Verkäufers.

    In die Datenbank schauen: Google „VVO Nova-Sperre“ – hier kommt man auf eine Seite des Versicherungsverbandes, um zu prüfen ob ein Eintrag vorhanden ist. Die Fahrgestellnummer wird eingegeben – das beste Ergebnis ist „kein Fahrzeug mit dieser Nummer bekannt“ – Seite gleich ausdrucken und zur Dokumentation geben.

    Vorsicht: wenn das Kaufobjekt dort aufscheint, fährt unter Umständen wer anderer mit dem Typenschein herum!

    Im Zweifelsfall die Finger davon lassen – es gibt immer wieder interessante Angebote!

    2) Dokumentation von Beginn an:
    Alle Nummern, Typenschilder, Details am Fahrzeug vorsichtig reinigen, fotografieren und auch in Papierform archivieren – z.B. gemeinsam mit erhaltenen Unterlagen wie Versicherungspolizzen, alte § 57a Gutachten, Garantiekarten u.s.w.

    Das ist besonders wichtig wenn es sich um besonderes Modell handelt, das sich von der Serienausführung unterscheidet, hier ist es auch wesentlich wertbeeinflussend, ob es „schon so war“ oder erst im Zuge der Restaurierung aus einem Puch 500 ein 650 TR wurde….

    3) Details schützen und aufbewahren:
    Besonders die eingeschlagene Nummer vorsichtig freilegen (nicht zu viel schleifen, eher nur mit einer Bürste) und auch die Oberflächenstruktur im Bereich der Nummer erhalten. Diesen Bereich beim Entlacken und Lackieren abdecken. Z.B. ein Blechplättchen mit 2 Schweißpunkten darüber geben und nachher wegbrechen, nichts darüberschrauben oder nieten – die Löcher könnten bei Streitigkeiten als Manipulationsspuren gewertet werden.

    Wenn man keine „Matching Numbers“* hat, dann hat man eben keine. Ein Austauschmotorblock der gleichen Type (bzw. Ersatzteilnummer) ist durchaus kein Hindernis für die Genehmigung als historisches Fahrzeug. Ein nur „vergammelter“ Motorblock mit kaputten „Eingeweiden“ kann aber oft noch mit einem Teilespender wieder restauriert werden.

    *) international üblicher Begriff, für die ursprünglichen Bauteile am Fahrzeug, die Fabrikationsnummern aufweisen, bei Puch-Motorrädern und Mopeds z.B. sind Fahrgestell- und Motornummer original ident. Bei einem Jaguar gibt es ein Typenschild wo auch Getriebe- und Karosserienummer eingeschlagen sind. Bei vielen anderen Fabrikaten gibt es entsprechende Bestätigungen vom Hersteller oder aus anerkannten Archiven.

    4) Originale Schilder aufbewahren:
    Einer der Hauptfehler bei der Restaurierung ist es, die originalen Schilder (auch wenn sie ausgefranst, der Text unlesbar oder stark oxidiert sind) - die Geburtsurkunde des Fahrzeuges, die eingeschlagene oder geprägte Fahrgestellnummer ist praktisch immer noch lesbar - ersetzt und die Originale nicht aufgehoben werden.

    Wenn man hier schon auf Schönheit wert legt und neue Schilder haben will, dann auf alle Fälle die originalen Schilder mit der Dokumentation aufbewahren.

    5) Behördenwege und Papierkram – „wer schreibt der bleibt“ (alte Weisheit aus der Baubranche)
    Je nach Willigkeit des Verkäufers kann man das auch schon beim Kauf erhalten, sonst muss man sich selber drum kümmern:

    l Datenbankauskunft – siehe Pkt. 1
    l Verlustanzeige über den Typenschein bei Gemeinde oder Magistrat (das bedeutet nicht, dass man die Dokumente verloren hat, man zeigt nur an, „dass sie in Verlust geraten sind“).
    l „Zustimmungserklärung“ der BH (Hauptwohnsitz des derzeitigen Besitzers) – das ist seit heuer neu, kostet ca. 20,-- Euro und ersetzt die frühere „Unbedenklichkeitsbescheinigung“. Dieses Schriftstück besagt, dass nach dem Fahrzeug nicht gefahndet wird und keine Bedenken gegen die Einzelgenehmigung bestehen.
    l Eidesstattliche Erklärung (Mustertext haben wir im Club), diese Erklärung muss nicht bei einem Notar abgegeben werden (der Notar kann auch nicht beurkunden ob man gelogen hat), es genügt der richtige Text und die eigenhändige Unterschrift mit der Beilage eines amtlichen Ausweises (Führerschein, Reisepass) – um die Echtheit der Unterschrift zu dokumentieren.
    l Für die Einzelgenehmigung bei der Landesregierung braucht man dann noch ein technisches Datenblatt oder Gutachten (z.B. über das Baujahr, Lautstärkenwerte, Originalität, Eintrag in die „Liste der historischen Fahrzeuge“) – das können wir im Club vermitteln.

    Das klingt alles recht bürokratisch, vieles kann aber mittlerweile online erledigt werden. Wie Beispiele aus der Praxis zeigen, kann es trotzdem zu Problemen kommen, weil Papiere und Fahrzeug getrennt verkauft hat – wurden. Aso Augen auf und dokumentieren, was möglich ist.

    TEXT: Karl Eder
    FOTO: (c) Dirk Patschkowski, www.limited-legends.de

  • Der Österreichische Motor-Veteranen-Verband

    Nachdem 2017 der ÖMVV mit neuem Vorstand grundlegende Richtungen und Schwerpunkte in der Verbandsarbeit gelegt hat, wurden 2021 diese Visionen und Leitsätze hinterfragt und überarbeitet.
    Der ÖMVV (www.oemvv.at) ist Mitglied des Weltverbandes der FIVA (www.fiva.org), Autorität derselben in Österreich und Mitglied des Kuratoriums Historische Mobilität (KHMÖ, www.khmoe.at)
    Der neue Folder steht hier zum Download zur Verfügung.

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  • Positionspapier zum historischen Fahrzeugwesen in Österreich (Deklaration)

    Das Kuratorium Historische Mobilität Österreich hat ein Positionspapier zum historischen Fahrzeugwesen in Österreich (Deklaration)gemeinsam mit den Beiräten ÖAMTC, ARBÖ, Bundesinnung der Fahrzeugtechnik, Bundesgremium Fahrzeughandel, Kfz-SV-Union und eFuel alliance Österreich indem die nachhaltige Entwicklung der Mobilität in Österreich und Rahmenbedingungen zu historischen Fahrzuegen und deren zukünftige Bedeutung postuliert werden.

    Kraftfahrzeuge haben ohne Zweifel die ökonomische und gesellschaftliche Entwicklung von Beginn des 20.Jahrhunderts bis jetzt wesentlich beeinflusst. Das breite Spektrum historischer Fahrzeuge – von Motorrädern, Personenkraftwagen, Lastkraftwagen, Autobussen bis hin zu Traktoren und sonstigen Nutzfahrzeugen – hat somit zu Recht seinen Stellenwert als schützenswertes Kulturgut. Neben dieser Bedeutung als Teil des kulturellen Erbes sind alle Aktivitäten zum Betrieb und Erhalt der historischen Fahrzeuge in Österreich ein wesentlicher Wirtschaftsfaktor. Es sind dadurch auch positive Auswirkungen für Staat und Gesellschaft gegeben.

    Historische Fahrzeuge haben jedenfalls neben dem Mindestalter von 30 Jahren einen historisch korrekten und überdurchschnittlich guten Fahrzeugzustand aufzuweisen.
    Sie sind als Liebhaberfahrzeuge nicht zur täglichen Verwendung bestimmt und haben damit eine Sonderstellung gegenüber den sonstigen in Verwendung befindlichen Fahrzeugen.

    Die Geschichte der Mobilität muss als rollendes Kulturgut jetzt und für zukünftige Generationen erlebbar bleiben. Das Kuratorium Historische Mobilität Österreich und dessen Beiräte stehen dafür, dass das historische Fahrzeugwesen auch in der zukünftigen rechtlichen und faktischen Gestaltung der Mobilität seinen Stellenwert erhält.

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  • Wer's wissen will - FAQs zum Thema eFuel

    Was sind eFuels?

    eFuels sind synthetisch erzeugte flüssige Kraft- und Brennstoffe auf Basis von Wasserstoff und CO2. Durch die Nutzung von CO2 aus der Atmosphäre und erneuerbarer Energien lassen sich eFuels klimaneutral herstellen. Wie werden eFuels hergestellt?

    eFuels werden aus Wasserstoff, der mittels Elektrolyse aus Wasser gewonnen wird, hergestellt. Der dafür notwendige erneuerbare Strom stammt aus Wind- und Solaranlagen. Im Fischer-Tropsch-Verfahren wird der Wasserstoff durch aus der Atmosphäre entnommenes CO2 zu einem flüssigen Kraftstoff synthetisiert (Power-to-Liquid-Verfahren). Was spricht für eFuels?

    eFuels weisen die gleichen chemischen Eigenschaften wie herkömmliche Kraftstoffe wie Kerosin, Benzin oder Diesel auf und können diese vollständig ersetzen. Ebenso wie diese Kraftstoffe weisen eFuels die höchste Energiedichte aller Kraftstoffe auf.

    Da der für die eFuels-Herstellung genutzte Strom aus erneuerbaren Energiequellen stammt, also beispielsweise auf Wind- oder Solarenergie oder Wasserkraft basiert, sind eFuels klimaneutral. Zudem kommen nur natürlich vorkommende Ressourcen wie Wasser und CO2 aus der Luft zum Einsatz.

    eFuels lassen sich herkömmlichen Kraft- und Brennstoffen beimischen und können diese vollständig ersetzen.

    Da für den Einsatz von eFuels keine Umrüstung von Motoren oder Anlagen erforderlich ist, können die heutzutage vorhandenen 20.000 Flugzeuge, 50.000 Schiffe und mehr als 1,3 Milliarden Fahrzeuge auch in Zukunft weiterhin genutzt werden und das klimaneutral, was sonst nicht möglich wäre. Dies gilt ebenso für rund 20 Millionen Heizungsanlagen, die mit flüssigen Brennstoffen betrieben werden. Die dafür notwendige Logistik-, Verteil- und Tankinfrastruktur ist bereits vorhanden und kann mit eFuels wirtschaftlich effizient weiter betrieben werden. Für Verbraucher ändert sich damit nichts, die gewohnt schnellen und sicheren Tank- und Liefervorgänge bleiben bestehen. Warum kann ich eFuels heute noch nicht tanken?

    Bislang fehlen die regulatorischen Anreize, um den Markthochlauf von eFuels und die Realisierung von Skaleneffekten zu ermöglichen, damit ausreichend Kapazitäten im erforderlichen Maßstab zur Verfügung stehen. Forschung und Entwicklung sowie der Maschinen- und Anlagenbau sind längst so weit, im industriellen Maßstab eFuels herzustellen. Hier gilt es, die europäische Spitzenposition im internationalen Technologiewettbewerb zu verteidigen und global nicht den Anschluss zu verlieren.

    Am Beispiel verschiedener Demonstrationsprojekte und Pilotanlagen zeigt sich, dass das volle Potenzial von eFuels mit den richtigen politischen Weichenstellungen zügig gehoben werden kann. Hierfür bedarf es Rahmenbedingungen, die den klimapolitischen Nutzen von eFuels anerkennen, ihren Einsatz in der Praxis fördern und Anreize für weitere Investitionen in den Ausbau dazugehöriger Anlagen setzen. Wann werden eFuels flächendeckend verfügbar sein? Wann industrielle Großanlagen zur Herstellung von eFuels zur Verfügung stehen werden, hängt stark von den politisch-regulatorischen Rahmenbedingungen ab. eFuels sind umfassend erforscht und auch die technischen Voraussetzungen sind gegeben, die mittelfristig den Bau industrieller Großanlagen zulassen. Dies geschieht aber nur, wenn Investitionssicherheit und Technologieoffenheit im Sinne eines Level-Playing-Fields für den Einsatz innovativer Klimaschutztechnologien bestehen. Bereits im Jahr 2025 können erste Produktionsmengen zur Verfügung stehen.

    Spielen eFuels überhaupt eine Rolle zur Erreichung der Klimaschutzziele 2030 und 2050?

    Weltweit steht eine unendlich große Menge an erneuerbaren Energien zur Verfügung, besonders in sonnen- und windreichen Regionen der Welt. Die Erreichung der Klimaschutzziele, sprich die Begrenzung der Erderwärmung durch die Reduzierung von Treibhausgasemissionen, kann nur durch die Anwendung verschiedener, sämtlich zur Verfügung stehender Technologieoptionen zur Nutzung regenerativer Energien erreicht werden. So benötigen beispielsweise im Verkehrsbereich unterschiedliche Mobilitätsbedarfe (Personen- oder Gütertransport, Streckenlänge, Fahrtenanlass, Nutzungsdauer, Infrastruktureigenschaften etc.) jeweils passende Lösungsoptionen, die einen Beitrag zum Klimaschutz leisten. Eine einzelne Technologie wird keine globale Lösung für sämtliche Bedarfe bieten können.

    Mit eFuels lassen sich erneuerbare Energien in Form von flüssigen synthetischen Energieträgern am einfachsten speichern, leicht mit bereits vorhandenen Mitteln transportieren und damit weltweit nutzen. eFuels können überall dort einen Beitrag zur Reduzierung von CO2 leisten, wo bislang konventionelle Kraft- und Brennstoffe zum Einsatz kommen. Sie können damit einen globalen Beitrag zur Umsetzung der Energiewende hin zu Nutzung erneuerbarer Energien in verschiedenen Sektoren leisten.

    Wasserstoff und wasserstoffbasierte Folgeprodukte stehen bereits im Zentrum der politischen und der öffentlichen Aufmerksamkeit. Das Potenzial dieser Produkte und der damit in Verbindung stehenden Wertschöpfungsketten wird zunehmend auch aus klima- und wirtschaftspolitischer Sicht positiv bewertet. Dies hat die Europäische Kommission unter anderem in ihrer Wasserstoffstrategie, in der Europäischen Industriestrategie sowie im Rahmen des Post-Corona-Recovery-Programmes 2020 deutlich zum Ausdruck gebracht. Die deutsche Bundesregierung hat dies mit ihrer Nationalen Wasserstoffstrategie verdeutlicht.

    Je schneller die passenden Rahmenbedingungen für die Anerkennung und Nutzung von synthetischen Kraft- und Brennstoffen geschaffen werden, desto eher können eFuels im industriellen Maßstab produziert und ein weltweites Geflecht aus Wirtschaftsbeziehungen aufgebaut werden, was letztendlich zu einem Markthochlauf von eFuels führen wird. Europa kann damit seine angestrebte Klimaneutralität erreichen wie auch seine Wettbewerbsfähigkeit erhalten.

    Wenn der Aufbau der eFuels-Produktion jetzt erfolgt, dann sind bereits im Jahr 2025 erste Mengen von klimaneutralen Kraft- und Brennstoffen nutzbar. Bis 2050 können herkömmliche Kraft- und Brennstoffe vollständig ersetzt sein. Jede zeitliche Verzögerung verhindert, dass das Klimaschutzziel 2050 erreicht werden kann. Es ist bereits absehbar, dass die Direktstromverwendung durch den gegebenen Strommix in Deutschland bis 2038 mit einem hohen Anteil fossiler Erzeuger nicht die alleinige Lösung sein wird, die Klimaschutzziele 2030 zu erreichen.

    Gefährdet ein flächendeckender Einsatz von eFuels den Ausbau der Elektromobilität?

    Nein. Diese Debatte geht am Kern des zu bewältigenden Problems vorbei und lässt die eigentlichen Ziele der Treibhausgasreduktion und des Klimaschutzes aus den Augen. Beide Technologien können einen sinnvollen Beitrag hierzu leisten und sollten entsprechend gefördert und nicht gegeneinander ausgespielt werden. Weder das eine noch das andere wird als Allheilmittel zur Erreichung sämtlicher Umwelt- und Klimaziele dienen. Nur ein technologieoffener Ansatz wird zum größtmöglichen Erfolg führen, auch mit Blick auf die Förderung von Innovation und Wettbewerb.

    So gibt es beispielsweise Bereiche, wie den Flugverkehr oder den Schwerlasttransport über lange Strecken, die technisch quasi nicht zu elektrifizieren sind. Auch kann über den Einsatz von eFuels die Bestandsflotte klimaneutral gemacht werden, was insbesondere einkommensschwächere Haushalte dabei unterstützt, einen Beitrag zum Klimaschutz zu leisten, ohne zusätzliche Umstellungskosten zu erfordern. Den Einsatz von eFuels sehen wir daher als komplementär zur Elektromobilität, was für uns in keinerlei Widerspruch zueinandersteht.
    Können die für eFuels benötigten Mengen an Ökostrom in Europa produziert werden?

    Für einen flächendeckenden Einsatz von eFuels werden große Mengen grünen Wasserstoffs und damit auch regenerativer Energien benötigt. Dass dieser Bedarf allein in Europa zu decken sein wird, scheint schon allein aufgrund der geographischen Beschaffenheit unseres Kontinents unwahrscheinlich. Der in Europa derzeit und zukünftig erzeugte Strom aus erneuerbaren Energien wird maßgeblich im Industriebereich und in Privathaushalten zur Anwendung kommen müssen.

    Mit eFuels kann zudem die unbegrenzte Verfügbarkeit der Sonnen- und Windenergie global nutzbar gemacht werden, weil Produktion und Nutzung von erneuerbarem Strom räumlich getrennt und die durchgängige Verfügbarkeit von erneuerbaren Energien gewährleistet werden kann.

    Macht sich Europa dadurch abhängig vom nichteuropäischen Ausland und möglicherweise von politisch instabilen Regionen?

    Die Bekämpfung des Klimawandels und damit einhergehend auch der immer weiter steigende Bedarf an erneuerbaren Energien wird von der EU alleine nicht zu stemmen sein. Wir benötigen einen weltweiten Konsens im Kampf gegen den Klimawandel. Es ist richtig, dass die EU dieses Thema in den Mittelpunkt ihres Handelns stellt und konsequent voranschreitet. Wir benötigen aber gleichzeitig eine enge internationale Zusammenarbeit, um beispielsweise Produktionsstätten dort anzusiedeln, wo dies aufgrund des Sonnen- oder Windreichtums auch tatsächlich wirtschaftlich sinnvoll ist.

    Wir sollten erneuerbare Energien nicht dadurch unnötig verknappen, dass wir ihre Gewinnung ausschließlich in Europa durchführen wollen. Dies birgt nicht nur die Gefahr von Verteilungskämpfen verschiedener Sektoren, sondern steht auch dem effektiven globalen Klimaschutz im Wege. Über Energiepartnerschaften oder die Zusammenarbeit in internationalen Organisationen kann zudem sichergestellt werden, dass keine einseitigen Abhängigkeiten entstehen.

    Die Nutzung erneuerbarer Energien und die globale Herstellung klimaneutraler Produkte in Regionen mit hohen Wind- und Sonnenanteilen beinhaltet auch eine entwicklungspolitische Perspektive. Diese Regionen können nicht nur eine eigene klimaneutrale Energieinfrastruktur aus- und aufbauen, sondern als Energieexportländer neue Einnahmequellen generieren. Gleichzeitig bietet ein ganzheitlicher Ansatz die Möglichkeit für europäische Unternehmen, neue Märkte mit innovativen Technologien zu erschließen.

    Zudem kann eine veränderte Energienutzung auch die Destabilisierung derjenigen Länder verhindern, die einen Ausstieg aus der Erdölnutzung vollziehen.

    Welche Nutzungseffizienz haben eFuels gegenüber der Direktstromverwendung?
    Derzeit wird über den Wirkungsgrad von synthetischen Kraftstoffen ausführlich diskutiert. Durch die Direktstromverwendung kann ein batteriebetriebenes Elektroauto einen höheren Wirkungsgrad vorweisen als ein Verbrenner, der mit eFuels gefahren wird.

    Allerdings führt diese Sichtweise in die Irre. Viel entscheidender bei der globalen Energiewende ist nicht die Frage des Wirkungsgrades der Endanwendung von Strom, sondern wie effizient Strom aus erneuerbaren Energien hergestellt und nutzbar gemacht werden kann.

    Die Nutzungseffizienz zeigt, dass batteriebetriebene Elektrofahrzeuge mit eFuels-Fahrzeugen nahezu gleichauf liegen (12,5% vs. 11,3% bzw. 12,6%), wenn eFuels aus Regionen stammen, in denen hohe Mengen klimaneutral erzeugten Stroms zur Verfügung stehen: Link: Informationsfilm youtu.be/Jmjcvp-_ooM Sind eFuels nicht zu teuer?

    eFuels als E-Diesel, E-Benzin, E-Heizöl und E-Kerosin werden für den Endverbraucher jederzeit erschwinglich sein. Durch eine anfängliche Beimischung zum herkömmlichen Kraftstoff können die zu Beginn höheren Produktionskosten abgefedert werden. Sobald die industrielle Großproduktion angelaufen ist und Skaleneffekte erzielt wurden, lässt dies auch die Herstellungskosten von eFuels fallen. Gleichzeitig kann der Beimischungsanteil immer weiter erhöht werden.

    Die Herstellungskosten von eFuels werden also auf absehbare Zeit stark abnehmen, sodass davon ausgegangen werden kann, dass die Herstellungskosten im Jahre 2050 bei unter 1 Euro liegen werden. Dies bedeutet für Tankstellenkunden, dass im Jahr 2050 E-Diesel zwischen 1,38 Euro und 2,17 Euro (nach heutigen Steuern und Abgaben) kosten wird. E-Benzin wird im Jahr 2050 preislich zwischen 1,45 und 2,24 Euro liegen (ebenfalls nach heutigen Steuern und Abgaben).

    Darüber hinaus hat die Politik zahlreiche Stellschrauben, beispielsweise die Energiesteuer, um den Einsatz von eFuels noch attraktiver zu gestalten. Sind eFuels sicher oder gefährlich?

    Der Gebrauch von eFuels ist genauso sicher wie der Einsatz herkömmlichen Benzins, Diesels oder Heizöls. eFuels lassen sich wie herkömmliche Kraft- und Brennstoffe bei Raumdruck und Raumtemperatur sicher lagern und transportieren und sind damit ungefährlicher als andere Energieträger. eFuels benötigen keine zusätzlichen Sicherheitsvorkehrungen als die bereits bestehenden. Wie helfen eFuels dem Klimaschutz? Wer einen Verbrennungsmotor statt mit Benzin, Diesel oder Kerosin mit eFuels antreibt, stößt nicht mehr CO2 aus, als der Atmosphäre zur Herstellung der Kraftstoffe entnommen wurde. Langfristig und im globalen Einsatz stellt dies eine deutliche Entlastung für das Klima dar, wenn nicht immer weiter zusätzliches CO2 zugeführt wird.nden konventionellen Kraft- und Brennstoffe. Wo werden eFuels eingesetzt? eFuels können in herkömmlichen Verbrennungsmotoren bzw. modernen Öl- Heizungen eingesetzt werden, die üblicherweise mit Benzin, Kerosin, Diesel oder bzw. Heizöl betrieben werden. Eine Umrüstung ist nicht erforderlich und die entsprechenden Fahrzeuge und Heizungsanlagen könnten auch in Zukunft genutzt werden.

    Als zukünftige Einsatzbereiche der eFuels sehen wir den Straßenverkehr: und besonders den Schiffs- und Flugverkehr: Denn für Flugzeuge und Schiffe ist keine sinnvolle technische Alternative als Antriebsmöglichkeit in Sicht.

    eFuels können in modernen und effizienten Ölbrennwertheizungen zum Einsatz kommen, ohne dass diese umgerüstet oder Umbaumaßnahmen am Gebäude vorgenommen werden müssten. Welche Antriebstechnologie ist hinsichtlich ihrer Klimabilanz überlegen?

    Treibhausgase werden lokal verursacht, wirken aber global und verändern das Weltklima. Es ist daher entscheidend, dass eine Technologie in ihrer CO2-Gesamtbilanz, sprich von der Herstellung über die Nutzung bis zur Entsorgung, eine klimafreundliche Bilanz aufweist. Legt man diese ganzheitliche Betrachtungsweise, wie es die sogenannte Lebenszyklusanalyse tut, beispielsweise bei derzeitig handelsüblichen Personenkraftwagen aus dem Verbrenner- und Elektromobilitätsbereich an, so zeigt sich, dass die CO2-Bilanz beider Antriebsarten nahezu auf Augenhöhe ist. Dies belegen mehrere aktuelle Studien. Perspektivisch können beide Antriebsarten ihre Klimabilanz verbessern, indem Strom aus erneuerbaren Energien bei der Herstellung und bei der Produktion der Antriebsenergie, beispielsweise als Direktstrom oder als flüssiger klimaneutraler Kraftstoff wie eFuels, zum Einsatz kommt.

    Verschiedene Antriebsarten, die unterschiedliche Mobilitätsbedürfnisse abdecken, können also einen Beitrag zum Klimaschutz leisten. Dazu gehören Verbrenner, die mit eFuels angetrieben werden, ebenso wie elektrische Fahrzeuge, die klimaneutral hergestellten Strom über Batterie oder Wasserstoff über eine Brennstoffzelle nutzen. Es dominiert keine einzelne Technologie.

    Warum genügt es nicht, eFuels nur im Flugverkehr als eKerosin vorzusehen?
    Der Mittel- und Langstrecken-Flugverkehr kann auf absehbare Zeit nicht elektrifiziert werden. Die Leistung, um mit Passagieren und Fracht voll beladene Mittel- und Langstreckenflugzeuge in die Luft zu bringen, ist mit elektrifizierten Systemen auf absehbare Zeit nicht darstellbar. In diesem Bereich bleibt die Luftfahrt noch auf Jahrzehnte auf flüssige Treibstoffe mit hohem Energiegehalt angewiesen. In Zukunft können eFuels (eJetfuel) eine klimaneutrale Lösung sein. Gegen eine Verwendung von eFuels ausschließlich im Flugverkehr sprechen jedoch mehrere technische wie wettbewerblich-marktwirtschaftliche Gründe:

    Die Herstellung von eFuels gelingt technisch nicht zielgenau. Wenn CO2 und aus regenerativem Strom gewonnener Wasserstoff beispielsweise durch Fischer-Tropsch-Synthese miteinander zu eFuels reagieren, dann entstehen immer Moleküle unterschiedlicher Kettenlänge von Gasen bis Paraffine/Wachse. Zwar lässt sich der Schwerpunkt der Produktion auf einen gewünschten Produktbereich steuern, es entstehen aber immer auch kürzere und längere Moleküle, als sie eigentlich für das Produkt erwünscht sind. Da diese Situation dem natürlich entstandenen Rohöl (Crude) sehr ähnlich ist, wird diese Mischung eCrude genannt.

    Dieses synthetische eCrude wird perspektivisch derzeitiges, fossiles Crude zunehmend ersetzen. eFuels werden damit zukünftig schrittweise herkömmliche aus fossilem Rohöl erzeugte Kraft- und Treibstoffe verdrängen. Der bisherige Verarbeitungsprozess des eCrudes in Raffinerien bleibt im Wesentlichen bestehen: Die Kuppelprodukte werden in der Raffinerie in die verschiedenen Endprodukte aufgeteilt, nämlich gasförmige und flüssige Kraft- und Brennstoffe, wie Kerosin, Diesel/Heizöl und Benzin, aber auch Feststoffe, wie Wachse/Paraffine. Der eCrude-Verarbeitungsprozess hat also stets verschiedene Kuppelprodukte zum Ergebnis.

    Der Anteil von Kerosin im regulären Raffineriebetrieb beträgt derzeit zwischen 5 und 10 Prozent. Dieser Anteil lässt sich bei der synthetischen eCrude-Herstellung ein wenig aussteuern, jedoch nicht vollständig. eKerosin ist also nur eines von mehreren Endprodukten des Verarbeitungsprozesses in der Raffinerie. Produktionskosten fallen für sämtliche Kuppelprodukte an.

    Eine möglichst kostengünstige Herstellung von eKerosin ist somit nur erreichbar, wenn die gesamte Produktpalette im Markt abgesetzt werden kann. Dazu sind passende regulatorische Rahmenbedingungen (z. B. steuerliche Maßnahmen) erforderlich, um eine hohe Abnahmebereitschaft dieser Produkte zu erreichen. Denn die derzeit noch hohen Produktionskosten für eFuels führen dazu, dass sie gegenüber ihren fossilen Pendants deutlich teurer und damit im freien Wettbewerb für den Endkundenmarkt weniger attraktiv sind. Da die gleichzeitig hergestellten Koppelprodukte wie z. B. eBenzin und eDiesel auch verkauft werden müssen, muss das eKerosin auch diesen Preisunterschied der Koppelprodukte jeweils zum fossilen Pendant mit ausgleichen. Das eKerosin wird also noch teurer.

    In der Gesamtbetrachtung haben also Endnutzer von eKerosin mit deutlich erhöhten Kerosinkosten zu rechnen, wenn der Verkauf der Koppelprodukte nur einen geringen kostensenkenden Beitrag leisten kann. Um Nachteile der erhöhten Kerosinkosten für Fluglinien, die im internationalen europäischen Wettbewerb stehen, abzufedern, müsste von staatlicher Seite kompensatorisch eingegriffen werden, was wiederum eine Belastung des Staatshaushaltes bedeutet.

    Zusätzlich ist im Flugverkehr zu berücksichtigen, dass Kerosin international nicht besteuert ist, herkömmliches Kerosin auf fossiler Grundlage also deutlich günstiger als synthetisches Kerosin ist. Dies könnte zu Verlagerungen von Flugbewegungen führen, indem im internationalen Wettbewerb stehende Fluglinien in günstigere Tankregionen ausweichen.

    Eine eKerosin-Quote genügt zudem nicht, die Produktionskosten für eFuels zu senken, da Kerosin nur einen kleinen Anteil am flüssigen Kraftstoffmarkt einnimmt. So beträgt der Kerosinabsatz in Deutschland rund 10 Millionen Tonnen. Kraftstoffe wie Diesel und Benzin kommen zusammen auf rund 50 Millionen Tonnen. Der Mengenbedarf an synthetisch hergestelltem eJetfuel wäre also im Vergleich zum potentiellen Gesamtmarkt an flüssigen Kraft- und Brennstoffen eher gering und kein ausreichender Marktimpuls für Hersteller und Investoren, einen industriell-globalen Produktions- und Mengenhochlauf von eFuels zu generieren. Es bedarf der Zulassung sämtlicher synthetischer Endprodukte in allen verfügbaren Anwendungen, wie z.B. dem gesamten Verkehrsbereich oder im Bereich der Gebäudewärme, damit Investitionen in industrielle Großanlagen ausgelöst werden und der zu Beginn hohe Produktionspreis für eFuels durch den steigenden Mengenabsatz sinkt. Warum setzen wir neben den eFuels auch auf nachhaltige Biokraftstoffe?

    Alle nachhaltigen Technologiepfade werden benötigt, um den Klimawandel zu bekämpfen. Wir befürworten einen technologieoffenen Ansatz und sind für gleiche Wettbewerbsbedingungen für alle Klimatechnologien. Denn wir sind überzeugt, dass der Wettbewerb zwischen verschiedenen Lösungen das beste Ergebnis liefert. Es ist sinnvoll, alle verfügbaren erneuerbaren Kraftstoffe heranzuziehen, um die vorhandenen Mengen zu nutzen und innovativen Kraftstoffen zu helfen, schnell akzeptable Marktpreise zu erreichen. Die Erneuerbare-Energien-Richtlinie definiert klare Kriterien und führt indirekte Landnutzungsfaktoren ein, die die Nachhaltigkeit der Ausgangsstoffe sicherstellen. Wie bei eFuels besteht die Notwendigkeit, weiter zu investieren und neue Rohstoffe zu erforschen, wie Abfälle und Reststoffe, Algen oder neuartige Pflanzen, die auf degradierten Flächen wachsen. Was verstehen wir unter nachhaltigen Biokraftstoffen?

    Die Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED) legt klare Nachhaltigkeitskriterien für Biokraftstoffe fest (Artikel 28 und 29). Dazu gehören die Einhaltung der Prinzipien der Kreislaufwirtschaft, eine detaillierte Lebenszyklusanalyse aller Emissionen, die Vermeidung negativer Auswirkungen auf die Umwelt und die biologische Vielfalt sowie keine zusätzliche Nachfrage nach Anbauflächen. Daher werden konventionelle Biokraftstoffe auf 7% oder den Wert im Jahr 2020 plus 1% begrenzt (Artikel 26). Wir unterstützen, dass die EU auch Biokraftstoffe mit hohem Risiko für indirekte Landnutzungsänderungen wie Palmöl bis 2030 ausschließen will. Ein weiterer Ausbau konventioneller Biokraftstoffe ist daher nahezu ausgeschlossen. Zusätzlicher Bedarf würde automatisch durch nachhaltige Biokraftstoffe, z.B. aus Rest- und Abfallstoffen, und eFuels gedeckt werden.Quelle: www.efuel-alliance.eu

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  • eFuel alliance und KHMÖ beschließen enge Zusammenarbeit

    eFuel alliance Österreich und das Kuratorium Historische Mobilität haben sich zu einer engen Kooperation mit der in Österreich entschlossen, da beide Organisationen der Ansicht sind, das synthetische Kraftstoffe eine ernstzunehmende Alternative zu anderen Mobilitätskonzepten darstellt.

    Das KHMÖ ist ab sofort im Vorstand der eFuel alliance als Beirat tätig und die eFuel alliance vice versa als Beirat im Vorstand des KHMÖ. Damit ist gewährleistet, dass die österreichische Oldtimerszene aktiv bei allen Themen betreffend eFuels in Österreich vertreten ist.

    Was ist die eFuel alliance?
    Die eFuel Alliance Österreich setzt sich für den industriellen Ausbau und die Förderung der weltweiten Produktion, sowie Anwendung von eFuels in verschiedenen Sektoren ein. Das Ziel ist die politische Akzeptanz und regulative Berücksichtigung von eFuels als bedeutender Beitrag für nachhaltigen Klimaschutz.

    Die eFuel Alliance Österreich ist eine branchenübergreifende Interessensgemeinschaft, die sich für die industrielle Produktion von synthetischen flüssigen Kraft- und Brennstoffen aus erneuerbaren Energien einsetzt. Sie steht allen Organisationen und Interessierten offen, die das Ziel teilen, eFuels als Beitrag für den Klimaschutz zu etablieren, zu fördern und weltweit zur Anwendung zu verhelfen. Dazu gehören Einzelunternehmen, Verbände und Einzelpersonen, u.a. aus dem Mineralölhandel und der Mineralölindustrie, der Automobil- und Automobilzuliefererindustrie, dem Maschinen- und Anlagenbau, aus der Forschung und Wissenschaft, der Luft- und Seefahrtbranche, der Chemieindustrie, sowie aus dem Bereich der Energieproduktion und -gewinnung und natürlich die jeweiligen Arbeitnehmer- und Arbeitgebervertretungen aus diesen Bereichen.

    www.khmoe.at, www.efuel-alliance.at

  • eFuels - wie geht das?

    Oft taucht die Frage auf, wie denn eFuels hergestellt werden und warum diese klimaneutral sind. Nun eigentlich ist es ganz einfach wie auch das Schaubild von Siemens Energy verdeutlicht.

    Grundsätzlich sind eFuels künstlich erzeugte flüssige Kraft- und Brennstoffe auf Basis von Wasserstoff und Kohlendioxid (CO2). Sie werden mit Hilfe von erneuerbarem Strom hergestellt.

    Mittels erneuerbarer Energie wird aus Wasser, H2 (Wasserstoff) generiert - Elektrolyse. Aus der Luft (oder aus Abfallstoffen biogener Herkunft, bzw. Industrieprozessen) wird das benötigte CO2 bezogen und daraus e-Methanol gewonnen. In einem Raffinationsschritt wird je nach Bedarf dann der jeweilige Treibstoff erzeugt. Transportiert kann dieser mittels klassischer Transportwege bis zum Endverbraucher an der Tankstelle. Die gesamte bestehende Verteilungsinfrastruktur kann weiterhin benutzt werden.

    Dadurch, dass CO2 der Luft im Zuge des Erzeugungsprozesses entzogen wird und die gleiche Menge im Rahmen eines Verbrennungsprozesses wieder ausgestoßen wird, entsteht: Klimaneutralität

    Siemens Energy

  • Baubeginn für weltweit erste kommerzielle Anlage zur Herstellung von eFuels

    Der Sportwagenhersteller Porsche und Siemens Energy errichten in Punta Arenas in Chile gemeinsam mit einer Reihe von internationalen Unternehmen eine Industrieanlage zur Herstellung nahezu CO2-neutralen Kraftstoffs (eFuel). Für dieses zukunftsweisende Projekt wurde heute im Beisein des chilenischen Energieministers Juan Carlos Jobet der erste Spatenstich gesetzt. Nördlich von Punta Arenas im chilenischen Patagonien entsteht zunächst eine Pilotanlage, die 2022 rund 130.000 Liter eFuels erzeugen soll. In zwei Stufen soll die Kapazität dann bis 2024 auf rund 55 Millionen Liter eFuels und bis 2026 auf rund 550 Millionen Liter eFuels erweitert werden. Die erforderlichen umweltrechtlichen Genehmigungen liegen bei der chilenischen Projektgesellschaft Highly Innovative Fuels (HIF) inzwischen vor. Siemens Energy hat zudem bereits mit den vorbereitenden Arbeiten für die nächste
    Phase des Projektes begonnen.

    „Ich freue mich, dass wir zusammen mit starken internationalen Partnern aus Wirtschaft und Politik bei diesem internationalen Leuchtturmprojekt für die Wasserstoff-Ökonomie vorankommen“, sagt Armin Schnettler, EVP New Energy Business bei Siemens Energy. „Mit „Haru Oni“ bringen wir unsere Power-to-X-Technologien auf den Weltmarkt: Wir entwickeln und realisieren gemeinsam die weltweit erste integrierte und kommerzielle Großanlage zur Herstellung synthetischer, klimaneutraler Kraftstoffe. Im Süden Chiles setzen wir damit eines der aufregendsten
    Zukunftsprojekte der Energiewirtschaft um und treiben die Dekarbonisierung des Mobilitätssektors voran. Damit leisten wir einen wichtigen und schnell wirksamen Beitrag, um den CO2-Ausstoß im Verkehrs- und Transportsektor zu senken.“

    Der Sportwagenhersteller Porsche hat das Demonstrationsprojekt initiiert und wird die eFuels perspektivisch in den eigenen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor einsetzen. Michael Steiner, Vorstand für Forschung und Entwicklung der Porsche AG, sagt: „Porsche ist mit Pioniergeist gegründet worden. Das ist unser Antrieb, wir leben von Innovationen. Auch bei erneuerbaren Kraftstoffen sehen wir uns als Pioniere, wollen die Entwicklung vorantreiben. Das passt zu unserer klaren, gesamthaften Nachhaltigkeitsstrategie. Porsche insgesamt will damit bereits 2030 bilanziell CO2-neutral sein. Mit erneuerbarer Energie hergestellte Kraftstoffe können dazu einen Beitrag leisten. Unsere Ikone, der 911, eignet sich besonders für den Einsatz der eFuels. Aber auch unsere beliebten historischen Fahrzeuge, denn rund 70 Prozent aller jemals gebauten Porsche sind heute noch auf den Straßen unterwegs. Die Tests mit erneuerbaren Kraftstoffen laufen sehr erfolgreich. Mit eFuels lassen sich zukünftig bis zu 90 Prozent der fossilen CO2-Emissionen im Verbrenner reduzieren. Den ersten Kraftstoff aus Chile werden wir ab 2022 unter anderem in unseren Rennwagen des Porsche Mobil 1 Supercup einsetzen.“

    Chile hat sich im Rahmen seiner Nationalen Grünen Wasserstoffstrategie ehrgeizige Ziele ge-setzt. Bis 2025 ist dort eine Elektrolyseur-Kapazität von 5 Gigawatt (GW) geplant, die bis 2030 auf 25 GW ansteigen soll. Ziel ist es, weltweit den preisgünstigsten Wasserstoff zu erzeugen und das Land zu einem führenden Exporteur von grünem Wasserstoff und dessen Derivaten zu entwickeln.

    Das Projekt „Haru Oni“ nutzt die perfekten klimatischen Bedingungen für die Windenergie in der Provinz Magallanes im Süden Chiles, um mit Hilfe von kostengünstigem grünem Wind-strom den CO2-neutralen Kraftstoff zu erzeugen. In einem ersten Schritt spalten dafür Elektro-lyseure mittels Windstrom Wasser in Sauerstoff und grünen Wasserstoff. Anschließend wird CO2 aus der Luft gefiltert und mit dem grünen Wasserstoff zu synthetischem Methanol kombi-niert, das wiederum in eFuel umgewandelt wird. Der Produktionsstart der Pilotanlage ist für Mitte 2022 vorgesehen. Neben Siemens Energy, Porsche und HIF beteiligen sich auch Enel, ExxonMobil, Gasco und ENAP am „Haru Oni“-Projekt.

  • Abgaskennzeichnungsplakette für historisch typisierte LKW?

    Müssen historisch typisierte LKW eine Abgasklassen-Kennzeichnungsplakette tragen? § 1 Abs. 1 IG-L - Abgasklassen-Kennzeichnungsverordnung (AbgKlassV) normiert, dass die Kennzeichnung mit einer Abgasklassen-Kennzeichnungsplakette für alle zum Verkehr zugelassenen mehrspurigen Kraftfahrzeuge der Klassen N und M dann notwendig ist, wenn diese Kraftfahrzeuge in eine Abgasklasse fallen, für die die Maßnahmen einer Verordnung gemäß § 14 Abs. 1 Z 1 IG-L nicht gelten oder für die Ausnahmen von diesen Maßnahmen festgelegt sind, und im örtlichen Geltungsbereich einer Verordnung gemäß § 14 Abs. 1 Z 1 IG-L betrieben werden. Somit sind mehrspurige Kraftfahrzeuge der Klassen M und N, sofern sie von einer nach Abgasklassen differenzierten Verordnung eines Landeshauptmannes gemäß § 10 IG-L betroffen (auch ausgenommen) sind, mit einer Abgasklassen-Kennzeichnung gemäß der AbgklassV zu kennzeichnen. Nur sofern ein Fahrzeug nicht im Geltungsbereich einer Verordnung gemäß § 10 IG-L, die ein nach Abgasklassen differenziertes Fahrverbot vorsieht, betrieben wird, ist die Anbringung einer Abgasklassen-Kennzeichnungsplakette nicht verpflichtend.

    In allen entsprechenden Verordnungen der Landeshauptleute gemäß § 10 IG-L wird hinsichtlich der angeordneten Fahrverbote nach Abgasklassen differenziert und werden historische Fahrzeuge von diesen Fahrverboten ausgenommen. Daraus folgt – wie oben ausgeführt – dass historische Fahrzeuge mit einer Abgasklassen-Kennzeichnungsplakette zu kennzeichnen sind. Beispielhaft verweisen wir auf den Wiener IG-L-Maßnahmenkatalog 2005, der in § 5 Abs. 1 und 2 Fahrverbote für Abgasklassen schlechter als „Euro 3“ anordnet. In Abs. 3 leg cit wird angeordnet, dass betroffene Fahrzeuge, die vom Fahrverbot ausgenommen sind, mit einer Abgasklassen-Kennzeichnungsplakette zu kennzeichnen sind. Abs. 4 leg cit listet taxativ jene Fahrzeuge, die vom Fahrverbot ausgenommen sind, wobei in Z 4 die historischen Fahrzeuge angeführt sind.

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