APPROBIERTE LISTE
Bundesministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie, Beirat für historische Fahrzeuge

News

46 Einträge | Seite 1/2
  • eFuels Materialverträglichkeit

    Die Fragestellung der das KHMÖ gemeinsam mit TPA-KKS (TÜV Austria) nachging, war in einem einfachen Testaufbau herauszufinden ob wie eFuels auf verschiedene Materialien oberflächlich wirkt. In einer optischen Vorher-Nachher-Untersuchung wurden Materialien, die bei Oldtimern mit dem Treibstoff in Kontakt kommen können, wie Dichtungen, Metalle, Gummi, Kork, Filz etc. in einem synthetischen Kraftstoff „eingelegt“. Nach rund vier Wochen Einwirkzeit wurden die Proben wieder entnommen und auf Oberflächenveränderungen untersucht. Der Test wurde unter Raumtemperatur und Umgebungsdruck durchgeführt, das Thema Temperatur und Druck im Rahmen eines Verbrennungsvorganges konnten nicht berücksichtigt werden. Die zu beurteilenden Materialen wurden in einem geschlossenen Behälter gegeben, der die Bauteile vollständig mit efuel umgab. Die Beständigkeit wurde nach halber Testzeit erstmalig und nach erfolgter Gesamttestzeit erneut bewertet. Die Auswertungskriterien waren die visuelle Besichtigung auf erkennbare Veränderungen im Vergleich zum Ausgangszustand. Der Test stellte keine vollständige Erprobung nach genormten Regeln bzw. Normen dar, sondern wurde ausschließlich zur Festlegung weiterer Schritte als „Anwendungstest“ angelegt, um eine erste Aussage treffen zu können.

    FAZIT: Bei 5 von 38 getesteten Materialien waren Veränderungen erkennbar: 2 Faserstoff Dichtungen, 2 Silikonmaterialien und einem Gummikork. Bei den Produkten mit Veränderungen wurde allerdings noch nicht getestet, ob diese Veränderungen auch bei Kontakt mit derzeit herkömmlich hergestellten Benzinen auftreten, oder ob die Beanstandung ausschließlich bei Kontakt mit e-Fuel auftritt. Grundsätzlich lässt sich aber aus diesem ersten Testaufbau, Aussagen hinsichtlich anderer Tests, die bis dato auch auf internationaler Ebene durchgeführt wurden und in Bezug auf die chemische Zusammensetzung von eFuels sagen, dass aus heutiger Sicht keine gravierenden Unverträglichkeiten synthetischer Kraftstoffe in klassischen Motoren zu erwarten sind, vorbehaltlich weiterer Praxistests.

    FOTO: efuelsforum

  • ÖMVV - Veranstalterhaftpflicht

    Der ÖMVV vermittelt ab sofort, in Zusammenarbeit mit Dr. Zeglovits, Financial Services & Consulting GmbH und der DONAU Versicherung AG, eine günstige Veranstalterhaftpflichtversicherung.

    Versicherbar sind NUR Gleichmäßigkeitsveranstaltungen mit einem max. Schnitt von 50 km/h!

    Bei den historischen Oldtimern, mit welchen dieses Gleichmäßigkeitsveranstaltung durchgeführt wird, handelt es sich um Kraftfahrzeuge im Sinne des KFG (KFZ-Haftpflichtversicherung). Bei Veranstaltungen mit Kraftfahrzeugen im Sinne des KFG bezieht sich der Versicherungsschutz ausschließlich auf das Veranstalterrisiko. Schadenersatzverpflichtungen aus Haltung oder Verwendung dieser Fahrzeuge bleiben demnach vom Versicherungsschutz ausgeschlossen.

    Die für den Versicherungsnehmer handelnden Personen sind auch ohne Vorliegen eines Arbeitsverhältnisses im Rahmen des Abschnitts A, Z. 1, Pkt. 3 EHVB mitversichert. Dies gilt jedoch nicht für Dritte, die aufgrund eines Werkvertrags zur Erreichung des Veranstaltungszweckes tätig werden.

    Der Versicherungsschutz bezieht sich nicht auf Schadensersatzverpflichtungen wegen Schäden an ausgestellten Sachen sowie an Fluren und Kulturen.

    Vom Versicherungsschutz ausgeschlossen ist ferner die Schadensersatzpflicht aus der Beschädigung der den Veranstaltern für die Veranstaltung zur Verfügung gestellten oder der von ihnen gemieteten bzw. entliehenen Räumlichkeiten, Plätze, Gärten, Freigelände und Gegenstände, die zu deren Einrichtung oder Ausschmückung dienen.

    Im Basispaket sind folgende Leistungen enthalten:
    Versicherungssumme: € 5 Mio
    Anzahl Teilnehmer: 250 Personen à 125 Fahrzeuge mit 2 Personen
    Vertragslaufzeit: 2 Tage
    Bruttoeinmalprämie: € 170,--

    Für die Nutzung dieser Veranstalterhaftpflichtversicherung ist das beiliegende Antragsformular auszufüllen und bis längstens 14 Tage vor der Veranstaltung per Mail an zeglovits.office@speed.at
    zu senden.

    Bei Abweichungen zum Basispaket erhalten Sie ein entsprechendes Angebot.
    Für weitere Fragen steht Ihnen Hr. Dr. Zeglovits per Mail gerne zur Verfügung.

    www.oemvv.at



  • Achtung: Änderung der Zolltarifnummern

    Im Zuge einer Verfeinerung der Warennummern im Rahmen des Warenverzeichnisses für die Außenhandelsstatistik auf EU-Ebene kam es zum 1.1.2022 zu einer Änderung der altbekannten Zolltarifnummer 9705, die beim Import von Oldtimern aus Drittländern anzuführen war.
    Unmittelbar nach der Warennummer (gleichzeitig HS-Position beziehungsweise HS-Unterposition) 9704 00 00 wird die neue HS-Position 9705 mit den neuen HS-Unterpositionen bzw. Warennummern 9705 10 00, 9705 21 00, 9705 22 00, 9705 29 00, 9705 31 00, 9705 39 00 einschließlich Zwischenüberschriften eingefügt. Der Überbegriff lautet „Sammlungen und Sammlungsstücke von archäologischem, ethnografischem, historischem, zoologischem, botanischem, mineralogischem, anatomischem, paläontologischem oder münzkundlichem Wert“. Die Position, die nun statt 9705 anzuführen ist, lautet 97051000: „Sammlungen und Sammlungsstücke von archäologischem, ethnografischem oder historischem Wert“. Wer nun einen Oldie aus Drittstaaten (nicht EU-Ländern) importiert muss dies im Rahmen der neuen Zolltarifnummer tun.

  • ÖMVV Staatsmeisterschaft 2022

    Staatsmeisterschaft für historische Fahrzeuge
    Nach einer längeren Pause, schreibt der ÖMVV (Österreichischer Motor-Veteranen-Verband) für das Jahr 2022, wieder eine Staatsmeisterschaft aus. Diese wurde mit der Austrian Motorsport Federation (AMF) abgestimmt und gilt für Veranstaltungen mit einem max. Schnitt von 50 km/h.
    Um diese neue Serie auch für Veranstalter attraktiver zu gestalten, wurde das Reglement sehr vereinfacht. Wesentliche Änderung ist, dass bei jeder Veranstaltung, die zur Staatsmeisterschaft zählt, grundsätzlich die Durchführungsbestimmungen des jeweiligen Veranstalters Gültigkeit haben. Für die Vergabe der Strafpunkte gibt es seitens des ÖMVV eine Empfehlung.

    Eine finanzielle Abgabe an den ÖMVV für die Durchführung eines Staatsmeisterschaftslaufes ist nicht mehr erforderlich.

    Wir haben Sponsoren gefunden, die unter anderem die Pokale für die StaatsmeisterInnen zur Verfügung stellen werden.

    Die ÖMVV-Staatsmeisterschaft für FahrerInnen und BeifahrerInnen wird in folgenden Kategorien vergeben:
    • Automobile bis Baujahr bis 1949
    • Automobile der Baujahre 1950 – 1970
    • Automobile der Baujahre 1971 - 1992
    • Beifahrerwertung jeweils für die oben angeführten Klassen
    • Motorräder

    Bis jetzt haben sich folgende Veranstaltungen für die Durchführung eines Staatsmeisterschaftslaufes beworben:

    Kirschblüten-Classic 30.4. – 1.5.2022
    Vienna Höhenstrasse Classic 11.6.2022
    Kreuz und Quer 16.7.2022
    Ötztal Classic 4.8. – 6.8.2022
    MX-5 und Youngtimer-Rallye 15.8.2022
    Flachgau Classic 2.9. - 3.9.2022
    Rallye Historiale 2.10.2022

    Wenn Sie Interesse an der Durchführung einer Staatsmeisterschaftsveranstaltung haben, melden Sie sich bis spätestens 30. März 2022 per Mail bei Robert Krickl; krickl@oemvv.at
    Er kann ihnen alle notwendigen Informationen darüber geben.

    Download des Reglements unter www.oemvv.at

    Die Staatsmeisterschaft wird von OCC (www.occ.eu/at/) und Glasurit (www.glasurit.at) unterstützt.

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  • CO2 Bepreisung - klimaneutrale eFuels nicht betroffen

    CO2-Bepreisung beschlossen – klimaneutrale eFuels nicht betroffen. Der Nationalrat hat am 20. Jänner die ökosoziale Steuerreform beschlossen. Sie bringt ua die CO2-Bepreisung fossiler Energieträger. Die CO2-Preise lehnen sich an Deutschland an, das die Bepreisung bereits früher eingeführt hat.
    In der Anlage 1 des Gesetzes werden Energieträger genannt, die der CO2-Bepreisung unterliegen, ohne auf synthetische Kraftstoffe (einschränkend oder ausschließend) Bezug zu nehmen. Daraus hätte man schließen können, dass es keinen Unterschied ausmacht, ob die Energieträger fossile oder synthetische sind. Wir konnten mit dem BMF klären, dass nach dem Ziel und der Systematik des Gesetzes entgegen dem Anschein, den Anlage 1 bei isolierter Betrachtung vermittelt, die CO2-Bepreisung nur fossile Energieträger betrifft bzw. betreffen kann. Klimaneutral hergestellte synthetische Kraftstoffe unterliegen ihr nicht.

  • Historisches Fahrzeug und „kein-Kat“ – nicht alles ist möglich

    Spätestens mit Erstzulassungsdatum 1.1.1988 wurde in Österreich für alle benzinbetriebenen PKW die Kat-Pflicht eingeführt. Es gab nur ganz wenige Ausnahmen für bereits bestellte Fahrzeuge und Geländefahrzeuge. Ab diesem Zeitpunkt mussten alle neu zugelassenen oder importierten Fahrzeuge zumindest die sogenannte „US 83“ Vorschrift (Emissionvorgaben) erfüllen.
    Mit dem EU-Beitritt hat sich dann einiges geändert, da in einigen EU-Ländern (z.B. Italien oder GB) erst mit 1.1.1993 diese Verpflichtung eingeführt wurde. D.h. man konnte als „EU-Gebrauchtimport“ auch Fahrzeuge in Österreich zulassen, die keinen Kat hatten und eben vor dem 1.1.1993 in einem EU-Land bereits zugelassen waren.
    Da die Oldtimer „ganz von selber nachwachsen“ und auch viele Fahrzeuge von irgendwo auf der Welt importiert werden, ergibt sich jetzt folgende Situation – das konkrete Beispiel stammt für ein Fahrzeug aus Südafrika:
    Ein PKW mit Benzinmotor ohne geregelten Kat ist auch als Baujahr 1989 oder 1990 in Österreich nicht zulassungsfähig, wenn er über keine EU-Erstzulassung verfügt und nicht zumindest die „US-83“ Norm erfüllt, und daher auch damals in Österreich in dieser Form nicht „zulassungsfähig“ war.
    Bei den oft importierten Fahrzeugen aus dem nordamerikanischen Raum gibt es hier im Regelfall kein Problem, da ja - siehe Einleitung – in den USA schon ab 1983 ein Kat-Pflicht bestanden hat. Entsprechend den einschlägigen Vorschriften für historische Fahrzeuge muss der Kat auch vorhanden sein und funktionieren – zumindest entsprechend den damals gültigen US-Vorschriften.

    Ing. Karl Eder

  • motionexpo2022 - Premiere in Graz

    Es geht um Intelligente Mobilität und pure Emotion. Die motionexpo2022 ist die Premiere eines neuen Mobilitätsformates der Messe Graz, vom Freitag den 11.3. bis Sonntag den 13.3.2022.

    Neben der Präsentation von Neuwagenmodellen der verschiedenen Marken und Händler wird im Ausstellungsbereich das Automobil als Wertanlage in Form von Individualisierung und der Darstellung von Youngtimern und Oldtimern veranschaulicht. Dadurch wird insgesamt ein Spannungsbogen von der Gegenwart bis in die Zukunft im Rahmen der Veranstaltung aufgebaut. Die Geschichte der Fahrzeuge steht im Mittelpunkt – vom Oldtimer, zum Neuwagen bis hin zur Mobilität der Zukunft. Die Halle A wird zum Hotspot der Oldtimer-Szene – das darf ein Liebhaber der Heritage-Fahrzeuge auf keinen Fall verpassen.

    Live & Streaming

    Zusätzlich werden in der Halle C auf einer Mobilty-Stage verschiedene Videoshows zum Thema Mobilität produziert und live ins Internet gestreamt. Alle 30 Minuten startet auf der Bühne eine neue Videoshow mit verschiedenen Experten, Stars und Ausstellungspartnern. Auch das Publikum wird dabei zum Teil der Show.

    Mobilität aus verschiedenen Blickwinkeln auf rund 17.000m²

    Zu den unterschiedlichen Facetten der emotionalen Thematik "Mobilität" wie Neufahrzeuge und Technologie, Oldtimer und Youngtimer, Individualisierung und Performance, gewerbliche und kommunale Nutzung von Fahrzeugen und Verkehrskonzepte und Infrastruktur werden heiße Themen wie eFuels diskutiert.

    Fakten:

    Messe Graz | Stadthalle, Halle A, Halle B, Halle C, Freigelände

    11. – 13. März 2022

    Freitag: 13.00 bis 21.00 Uhr

    Samstag & Sonntag: 09.00 bis 18.00 Uhr

    www.motionexpo.at

  • Oldtimertage 2022

    Das Kuratorium Historische Mobilität Österreich (ÖMVV und AMV) initiieren auch 2022 ein Wochenende, das auf den hohen Stellenwert der historischen Fahrzeuge in Österreich vermehrt aufmerksam machen soll. Alle Clubs, Museen und individuellen Besitzerinnen und Besitzer von historischen Fahrzeugen sind aufgerufen, an diesem Wochenende die historischen Fahrzeuge zu bewegen, zu zeigen und auszustellen.

    Es gibt dafür verschiedene Möglichkeiten:
    - Ausrichtung von Clubveranstaltungen
    - Eine Teilnahme an einer der vielen Veranstaltungen in allen Landesteilen
    - Eine individuelle Ausfahrt mit Ihrem Oldtimer
    - Ein Besuch eines der offenen Museen
    - Wecken Sie ihr Fahrzeug aus dem Winterschlaf und zeigen Sie es auf der Straße!
    - Jeder Teilnehmer erhält als Erinnerung einen Aufkleber „OLDTIMERTAGE 2022“

    Tragen Sie Ihre Veranstaltung unter www.oldtimertage.at ein.

    Aufkleber sind bei den Clubs und Veranstaltern erhältlich.

    Es freut uns, wenn die Idee auch in Österreich gut ankommt und wir damit den Stellenwert unserer historischen Fahrzeuge vergrößern und einer breiten Öffentlichkeit näherbringen. Wir bewahren Kulturgüter und wollen das historische Erbe pflegen, bewegen und für jüngere Generationen „erfahrbar“ erhalten.

    www.oldtimertage.at

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  • "Scheunenfund" genehmigen, neue Regeln!

    Dokumentation ist alles!

    Im Prinzip ist es relativ einfach in Österreich ein historisches Fahrzeug ohne Papiere wieder legal auf die Straße zu bringen. Das heißt aber nicht, dass man jede Sorgfalt vermissen lassen darf. Als Käufer ist man hier gefordert zu recherchieren und zu dokumentieren. Viele – besonders aus der Zweiradszene – sind sich über die Tragweite einer „eidesstattlichen Erklärung“ nicht bewusst. Ebenso wenig wird die Geschichte beziehungsweise der Ankauf dokumentiert, Typenschilder weggeworfen, Nummern beim Sandstrahlen oder Lackieren zerstört u.s.w.

    Es ist Winter und „Restaurierungszeit“, hier ein paar grundlegende Tipps:

    1) Dem Verkäufer „auf die Zehen steigen“:
    Was gibt es noch an Dokumenten, wo ist das Objekt her, ist der Verkäufer berechtigt es zu verkaufen – ein Blick ins Grundbuch schadet nicht um zu überprüfen der Verkäufe auch Eigentümer der Liegenschaft ist wo das Objekt zum Verkauf angeboten wird.

    Absolutes Minimum ist ein Kaufvertrag mit dem Vermerk „keine Fahrzeugpapiere vorhanden“ und eine Kopie (Foto) eines Ausweises des Verkäufers.

    In die Datenbank schauen: Google „VVO Nova-Sperre“ – hier kommt man auf eine Seite des Versicherungsverbandes, um zu prüfen ob ein Eintrag vorhanden ist. Die Fahrgestellnummer wird eingegeben – das beste Ergebnis ist „kein Fahrzeug mit dieser Nummer bekannt“ – Seite gleich ausdrucken und zur Dokumentation geben.

    Vorsicht: wenn das Kaufobjekt dort aufscheint, fährt unter Umständen wer anderer mit dem Typenschein herum!

    Im Zweifelsfall die Finger davon lassen – es gibt immer wieder interessante Angebote!

    2) Dokumentation von Beginn an:
    Alle Nummern, Typenschilder, Details am Fahrzeug vorsichtig reinigen, fotografieren und auch in Papierform archivieren – z.B. gemeinsam mit erhaltenen Unterlagen wie Versicherungspolizzen, alte § 57a Gutachten, Garantiekarten u.s.w.

    Das ist besonders wichtig wenn es sich um besonderes Modell handelt, das sich von der Serienausführung unterscheidet, hier ist es auch wesentlich wertbeeinflussend, ob es „schon so war“ oder erst im Zuge der Restaurierung aus einem Puch 500 ein 650 TR wurde….

    3) Details schützen und aufbewahren:
    Besonders die eingeschlagene Nummer vorsichtig freilegen (nicht zu viel schleifen, eher nur mit einer Bürste) und auch die Oberflächenstruktur im Bereich der Nummer erhalten. Diesen Bereich beim Entlacken und Lackieren abdecken. Z.B. ein Blechplättchen mit 2 Schweißpunkten darüber geben und nachher wegbrechen, nichts darüberschrauben oder nieten – die Löcher könnten bei Streitigkeiten als Manipulationsspuren gewertet werden.

    Wenn man keine „Matching Numbers“* hat, dann hat man eben keine. Ein Austauschmotorblock der gleichen Type (bzw. Ersatzteilnummer) ist durchaus kein Hindernis für die Genehmigung als historisches Fahrzeug. Ein nur „vergammelter“ Motorblock mit kaputten „Eingeweiden“ kann aber oft noch mit einem Teilespender wieder restauriert werden.

    *) international üblicher Begriff, für die ursprünglichen Bauteile am Fahrzeug, die Fabrikationsnummern aufweisen, bei Puch-Motorrädern und Mopeds z.B. sind Fahrgestell- und Motornummer original ident. Bei einem Jaguar gibt es ein Typenschild wo auch Getriebe- und Karosserienummer eingeschlagen sind. Bei vielen anderen Fabrikaten gibt es entsprechende Bestätigungen vom Hersteller oder aus anerkannten Archiven.

    4) Originale Schilder aufbewahren:
    Einer der Hauptfehler bei der Restaurierung ist es, die originalen Schilder (auch wenn sie ausgefranst, der Text unlesbar oder stark oxidiert sind) - die Geburtsurkunde des Fahrzeuges, die eingeschlagene oder geprägte Fahrgestellnummer ist praktisch immer noch lesbar - ersetzt und die Originale nicht aufgehoben werden.

    Wenn man hier schon auf Schönheit wert legt und neue Schilder haben will, dann auf alle Fälle die originalen Schilder mit der Dokumentation aufbewahren.

    5) Behördenwege und Papierkram – „wer schreibt der bleibt“ (alte Weisheit aus der Baubranche)
    Je nach Willigkeit des Verkäufers kann man das auch schon beim Kauf erhalten, sonst muss man sich selber drum kümmern:

    l Datenbankauskunft – siehe Pkt. 1
    l Verlustanzeige über den Typenschein bei Gemeinde oder Magistrat (das bedeutet nicht, dass man die Dokumente verloren hat, man zeigt nur an, „dass sie in Verlust geraten sind“).
    l „Zustimmungserklärung“ der BH (Hauptwohnsitz des derzeitigen Besitzers) – das ist seit heuer neu, kostet ca. 20,-- Euro und ersetzt die frühere „Unbedenklichkeitsbescheinigung“. Dieses Schriftstück besagt, dass nach dem Fahrzeug nicht gefahndet wird und keine Bedenken gegen die Einzelgenehmigung bestehen.
    l Eidesstattliche Erklärung (Mustertext haben wir im Club), diese Erklärung muss nicht bei einem Notar abgegeben werden (der Notar kann auch nicht beurkunden ob man gelogen hat), es genügt der richtige Text und die eigenhändige Unterschrift mit der Beilage eines amtlichen Ausweises (Führerschein, Reisepass) – um die Echtheit der Unterschrift zu dokumentieren.
    l Für die Einzelgenehmigung bei der Landesregierung braucht man dann noch ein technisches Datenblatt oder Gutachten (z.B. über das Baujahr, Lautstärkenwerte, Originalität, Eintrag in die „Liste der historischen Fahrzeuge“) – das können wir im Club vermitteln.

    Das klingt alles recht bürokratisch, vieles kann aber mittlerweile online erledigt werden. Wie Beispiele aus der Praxis zeigen, kann es trotzdem zu Problemen kommen, weil Papiere und Fahrzeug getrennt verkauft hat – wurden. Aso Augen auf und dokumentieren, was möglich ist.

    TEXT: Karl Eder
    FOTO: (c) Dirk Patschkowski, www.limited-legends.de

  • Der Österreichische Motor-Veteranen-Verband

    Nachdem 2017 der ÖMVV mit neuem Vorstand grundlegende Richtungen und Schwerpunkte in der Verbandsarbeit gelegt hat, wurden 2021 diese Visionen und Leitsätze hinterfragt und überarbeitet.
    Der ÖMVV (www.oemvv.at) ist Mitglied des Weltverbandes der FIVA (www.fiva.org), Autorität derselben in Österreich und Mitglied des Kuratoriums Historische Mobilität (KHMÖ, www.khmoe.at)
    Der neue Folder steht hier zum Download zur Verfügung.

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  • Positionspapier zum historischen Fahrzeugwesen in Österreich (Deklaration)

    Das Kuratorium Historische Mobilität Österreich hat ein Positionspapier zum historischen Fahrzeugwesen in Österreich (Deklaration)gemeinsam mit den Beiräten ÖAMTC, ARBÖ, Bundesinnung der Fahrzeugtechnik, Bundesgremium Fahrzeughandel, Kfz-SV-Union und eFuel alliance Österreich indem die nachhaltige Entwicklung der Mobilität in Österreich und Rahmenbedingungen zu historischen Fahrzuegen und deren zukünftige Bedeutung postuliert werden.

    Kraftfahrzeuge haben ohne Zweifel die ökonomische und gesellschaftliche Entwicklung von Beginn des 20.Jahrhunderts bis jetzt wesentlich beeinflusst. Das breite Spektrum historischer Fahrzeuge – von Motorrädern, Personenkraftwagen, Lastkraftwagen, Autobussen bis hin zu Traktoren und sonstigen Nutzfahrzeugen – hat somit zu Recht seinen Stellenwert als schützenswertes Kulturgut. Neben dieser Bedeutung als Teil des kulturellen Erbes sind alle Aktivitäten zum Betrieb und Erhalt der historischen Fahrzeuge in Österreich ein wesentlicher Wirtschaftsfaktor. Es sind dadurch auch positive Auswirkungen für Staat und Gesellschaft gegeben.

    Historische Fahrzeuge haben jedenfalls neben dem Mindestalter von 30 Jahren einen historisch korrekten und überdurchschnittlich guten Fahrzeugzustand aufzuweisen.
    Sie sind als Liebhaberfahrzeuge nicht zur täglichen Verwendung bestimmt und haben damit eine Sonderstellung gegenüber den sonstigen in Verwendung befindlichen Fahrzeugen.

    Die Geschichte der Mobilität muss als rollendes Kulturgut jetzt und für zukünftige Generationen erlebbar bleiben. Das Kuratorium Historische Mobilität Österreich und dessen Beiräte stehen dafür, dass das historische Fahrzeugwesen auch in der zukünftigen rechtlichen und faktischen Gestaltung der Mobilität seinen Stellenwert erhält.

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  • Wer's wissen will - FAQs zum Thema eFuel

    Was sind eFuels?

    eFuels sind synthetisch erzeugte flüssige Kraft- und Brennstoffe auf Basis von Wasserstoff und CO2. Durch die Nutzung von CO2 aus der Atmosphäre und erneuerbarer Energien lassen sich eFuels klimaneutral herstellen. Wie werden eFuels hergestellt?

    eFuels werden aus Wasserstoff, der mittels Elektrolyse aus Wasser gewonnen wird, hergestellt. Der dafür notwendige erneuerbare Strom stammt aus Wind- und Solaranlagen. Im Fischer-Tropsch-Verfahren wird der Wasserstoff durch aus der Atmosphäre entnommenes CO2 zu einem flüssigen Kraftstoff synthetisiert (Power-to-Liquid-Verfahren). Was spricht für eFuels?

    eFuels weisen die gleichen chemischen Eigenschaften wie herkömmliche Kraftstoffe wie Kerosin, Benzin oder Diesel auf und können diese vollständig ersetzen. Ebenso wie diese Kraftstoffe weisen eFuels die höchste Energiedichte aller Kraftstoffe auf.

    Da der für die eFuels-Herstellung genutzte Strom aus erneuerbaren Energiequellen stammt, also beispielsweise auf Wind- oder Solarenergie oder Wasserkraft basiert, sind eFuels klimaneutral. Zudem kommen nur natürlich vorkommende Ressourcen wie Wasser und CO2 aus der Luft zum Einsatz.

    eFuels lassen sich herkömmlichen Kraft- und Brennstoffen beimischen und können diese vollständig ersetzen.

    Da für den Einsatz von eFuels keine Umrüstung von Motoren oder Anlagen erforderlich ist, können die heutzutage vorhandenen 20.000 Flugzeuge, 50.000 Schiffe und mehr als 1,3 Milliarden Fahrzeuge auch in Zukunft weiterhin genutzt werden und das klimaneutral, was sonst nicht möglich wäre. Dies gilt ebenso für rund 20 Millionen Heizungsanlagen, die mit flüssigen Brennstoffen betrieben werden. Die dafür notwendige Logistik-, Verteil- und Tankinfrastruktur ist bereits vorhanden und kann mit eFuels wirtschaftlich effizient weiter betrieben werden. Für Verbraucher ändert sich damit nichts, die gewohnt schnellen und sicheren Tank- und Liefervorgänge bleiben bestehen. Warum kann ich eFuels heute noch nicht tanken?

    Bislang fehlen die regulatorischen Anreize, um den Markthochlauf von eFuels und die Realisierung von Skaleneffekten zu ermöglichen, damit ausreichend Kapazitäten im erforderlichen Maßstab zur Verfügung stehen. Forschung und Entwicklung sowie der Maschinen- und Anlagenbau sind längst so weit, im industriellen Maßstab eFuels herzustellen. Hier gilt es, die europäische Spitzenposition im internationalen Technologiewettbewerb zu verteidigen und global nicht den Anschluss zu verlieren.

    Am Beispiel verschiedener Demonstrationsprojekte und Pilotanlagen zeigt sich, dass das volle Potenzial von eFuels mit den richtigen politischen Weichenstellungen zügig gehoben werden kann. Hierfür bedarf es Rahmenbedingungen, die den klimapolitischen Nutzen von eFuels anerkennen, ihren Einsatz in der Praxis fördern und Anreize für weitere Investitionen in den Ausbau dazugehöriger Anlagen setzen. Wann werden eFuels flächendeckend verfügbar sein? Wann industrielle Großanlagen zur Herstellung von eFuels zur Verfügung stehen werden, hängt stark von den politisch-regulatorischen Rahmenbedingungen ab. eFuels sind umfassend erforscht und auch die technischen Voraussetzungen sind gegeben, die mittelfristig den Bau industrieller Großanlagen zulassen. Dies geschieht aber nur, wenn Investitionssicherheit und Technologieoffenheit im Sinne eines Level-Playing-Fields für den Einsatz innovativer Klimaschutztechnologien bestehen. Bereits im Jahr 2025 können erste Produktionsmengen zur Verfügung stehen.

    Spielen eFuels überhaupt eine Rolle zur Erreichung der Klimaschutzziele 2030 und 2050?

    Weltweit steht eine unendlich große Menge an erneuerbaren Energien zur Verfügung, besonders in sonnen- und windreichen Regionen der Welt. Die Erreichung der Klimaschutzziele, sprich die Begrenzung der Erderwärmung durch die Reduzierung von Treibhausgasemissionen, kann nur durch die Anwendung verschiedener, sämtlich zur Verfügung stehender Technologieoptionen zur Nutzung regenerativer Energien erreicht werden. So benötigen beispielsweise im Verkehrsbereich unterschiedliche Mobilitätsbedarfe (Personen- oder Gütertransport, Streckenlänge, Fahrtenanlass, Nutzungsdauer, Infrastruktureigenschaften etc.) jeweils passende Lösungsoptionen, die einen Beitrag zum Klimaschutz leisten. Eine einzelne Technologie wird keine globale Lösung für sämtliche Bedarfe bieten können.

    Mit eFuels lassen sich erneuerbare Energien in Form von flüssigen synthetischen Energieträgern am einfachsten speichern, leicht mit bereits vorhandenen Mitteln transportieren und damit weltweit nutzen. eFuels können überall dort einen Beitrag zur Reduzierung von CO2 leisten, wo bislang konventionelle Kraft- und Brennstoffe zum Einsatz kommen. Sie können damit einen globalen Beitrag zur Umsetzung der Energiewende hin zu Nutzung erneuerbarer Energien in verschiedenen Sektoren leisten.

    Wasserstoff und wasserstoffbasierte Folgeprodukte stehen bereits im Zentrum der politischen und der öffentlichen Aufmerksamkeit. Das Potenzial dieser Produkte und der damit in Verbindung stehenden Wertschöpfungsketten wird zunehmend auch aus klima- und wirtschaftspolitischer Sicht positiv bewertet. Dies hat die Europäische Kommission unter anderem in ihrer Wasserstoffstrategie, in der Europäischen Industriestrategie sowie im Rahmen des Post-Corona-Recovery-Programmes 2020 deutlich zum Ausdruck gebracht. Die deutsche Bundesregierung hat dies mit ihrer Nationalen Wasserstoffstrategie verdeutlicht.

    Je schneller die passenden Rahmenbedingungen für die Anerkennung und Nutzung von synthetischen Kraft- und Brennstoffen geschaffen werden, desto eher können eFuels im industriellen Maßstab produziert und ein weltweites Geflecht aus Wirtschaftsbeziehungen aufgebaut werden, was letztendlich zu einem Markthochlauf von eFuels führen wird. Europa kann damit seine angestrebte Klimaneutralität erreichen wie auch seine Wettbewerbsfähigkeit erhalten.

    Wenn der Aufbau der eFuels-Produktion jetzt erfolgt, dann sind bereits im Jahr 2025 erste Mengen von klimaneutralen Kraft- und Brennstoffen nutzbar. Bis 2050 können herkömmliche Kraft- und Brennstoffe vollständig ersetzt sein. Jede zeitliche Verzögerung verhindert, dass das Klimaschutzziel 2050 erreicht werden kann. Es ist bereits absehbar, dass die Direktstromverwendung durch den gegebenen Strommix in Deutschland bis 2038 mit einem hohen Anteil fossiler Erzeuger nicht die alleinige Lösung sein wird, die Klimaschutzziele 2030 zu erreichen.

    Gefährdet ein flächendeckender Einsatz von eFuels den Ausbau der Elektromobilität?

    Nein. Diese Debatte geht am Kern des zu bewältigenden Problems vorbei und lässt die eigentlichen Ziele der Treibhausgasreduktion und des Klimaschutzes aus den Augen. Beide Technologien können einen sinnvollen Beitrag hierzu leisten und sollten entsprechend gefördert und nicht gegeneinander ausgespielt werden. Weder das eine noch das andere wird als Allheilmittel zur Erreichung sämtlicher Umwelt- und Klimaziele dienen. Nur ein technologieoffener Ansatz wird zum größtmöglichen Erfolg führen, auch mit Blick auf die Förderung von Innovation und Wettbewerb.

    So gibt es beispielsweise Bereiche, wie den Flugverkehr oder den Schwerlasttransport über lange Strecken, die technisch quasi nicht zu elektrifizieren sind. Auch kann über den Einsatz von eFuels die Bestandsflotte klimaneutral gemacht werden, was insbesondere einkommensschwächere Haushalte dabei unterstützt, einen Beitrag zum Klimaschutz zu leisten, ohne zusätzliche Umstellungskosten zu erfordern. Den Einsatz von eFuels sehen wir daher als komplementär zur Elektromobilität, was für uns in keinerlei Widerspruch zueinandersteht.
    Können die für eFuels benötigten Mengen an Ökostrom in Europa produziert werden?

    Für einen flächendeckenden Einsatz von eFuels werden große Mengen grünen Wasserstoffs und damit auch regenerativer Energien benötigt. Dass dieser Bedarf allein in Europa zu decken sein wird, scheint schon allein aufgrund der geographischen Beschaffenheit unseres Kontinents unwahrscheinlich. Der in Europa derzeit und zukünftig erzeugte Strom aus erneuerbaren Energien wird maßgeblich im Industriebereich und in Privathaushalten zur Anwendung kommen müssen.

    Mit eFuels kann zudem die unbegrenzte Verfügbarkeit der Sonnen- und Windenergie global nutzbar gemacht werden, weil Produktion und Nutzung von erneuerbarem Strom räumlich getrennt und die durchgängige Verfügbarkeit von erneuerbaren Energien gewährleistet werden kann.

    Macht sich Europa dadurch abhängig vom nichteuropäischen Ausland und möglicherweise von politisch instabilen Regionen?

    Die Bekämpfung des Klimawandels und damit einhergehend auch der immer weiter steigende Bedarf an erneuerbaren Energien wird von der EU alleine nicht zu stemmen sein. Wir benötigen einen weltweiten Konsens im Kampf gegen den Klimawandel. Es ist richtig, dass die EU dieses Thema in den Mittelpunkt ihres Handelns stellt und konsequent voranschreitet. Wir benötigen aber gleichzeitig eine enge internationale Zusammenarbeit, um beispielsweise Produktionsstätten dort anzusiedeln, wo dies aufgrund des Sonnen- oder Windreichtums auch tatsächlich wirtschaftlich sinnvoll ist.

    Wir sollten erneuerbare Energien nicht dadurch unnötig verknappen, dass wir ihre Gewinnung ausschließlich in Europa durchführen wollen. Dies birgt nicht nur die Gefahr von Verteilungskämpfen verschiedener Sektoren, sondern steht auch dem effektiven globalen Klimaschutz im Wege. Über Energiepartnerschaften oder die Zusammenarbeit in internationalen Organisationen kann zudem sichergestellt werden, dass keine einseitigen Abhängigkeiten entstehen.

    Die Nutzung erneuerbarer Energien und die globale Herstellung klimaneutraler Produkte in Regionen mit hohen Wind- und Sonnenanteilen beinhaltet auch eine entwicklungspolitische Perspektive. Diese Regionen können nicht nur eine eigene klimaneutrale Energieinfrastruktur aus- und aufbauen, sondern als Energieexportländer neue Einnahmequellen generieren. Gleichzeitig bietet ein ganzheitlicher Ansatz die Möglichkeit für europäische Unternehmen, neue Märkte mit innovativen Technologien zu erschließen.

    Zudem kann eine veränderte Energienutzung auch die Destabilisierung derjenigen Länder verhindern, die einen Ausstieg aus der Erdölnutzung vollziehen.

    Welche Nutzungseffizienz haben eFuels gegenüber der Direktstromverwendung?
    Derzeit wird über den Wirkungsgrad von synthetischen Kraftstoffen ausführlich diskutiert. Durch die Direktstromverwendung kann ein batteriebetriebenes Elektroauto einen höheren Wirkungsgrad vorweisen als ein Verbrenner, der mit eFuels gefahren wird.

    Allerdings führt diese Sichtweise in die Irre. Viel entscheidender bei der globalen Energiewende ist nicht die Frage des Wirkungsgrades der Endanwendung von Strom, sondern wie effizient Strom aus erneuerbaren Energien hergestellt und nutzbar gemacht werden kann.

    Die Nutzungseffizienz zeigt, dass batteriebetriebene Elektrofahrzeuge mit eFuels-Fahrzeugen nahezu gleichauf liegen (12,5% vs. 11,3% bzw. 12,6%), wenn eFuels aus Regionen stammen, in denen hohe Mengen klimaneutral erzeugten Stroms zur Verfügung stehen: Link: Informationsfilm youtu.be/Jmjcvp-_ooM Sind eFuels nicht zu teuer?

    eFuels als E-Diesel, E-Benzin, E-Heizöl und E-Kerosin werden für den Endverbraucher jederzeit erschwinglich sein. Durch eine anfängliche Beimischung zum herkömmlichen Kraftstoff können die zu Beginn höheren Produktionskosten abgefedert werden. Sobald die industrielle Großproduktion angelaufen ist und Skaleneffekte erzielt wurden, lässt dies auch die Herstellungskosten von eFuels fallen. Gleichzeitig kann der Beimischungsanteil immer weiter erhöht werden.

    Die Herstellungskosten von eFuels werden also auf absehbare Zeit stark abnehmen, sodass davon ausgegangen werden kann, dass die Herstellungskosten im Jahre 2050 bei unter 1 Euro liegen werden. Dies bedeutet für Tankstellenkunden, dass im Jahr 2050 E-Diesel zwischen 1,38 Euro und 2,17 Euro (nach heutigen Steuern und Abgaben) kosten wird. E-Benzin wird im Jahr 2050 preislich zwischen 1,45 und 2,24 Euro liegen (ebenfalls nach heutigen Steuern und Abgaben).

    Darüber hinaus hat die Politik zahlreiche Stellschrauben, beispielsweise die Energiesteuer, um den Einsatz von eFuels noch attraktiver zu gestalten. Sind eFuels sicher oder gefährlich?

    Der Gebrauch von eFuels ist genauso sicher wie der Einsatz herkömmlichen Benzins, Diesels oder Heizöls. eFuels lassen sich wie herkömmliche Kraft- und Brennstoffe bei Raumdruck und Raumtemperatur sicher lagern und transportieren und sind damit ungefährlicher als andere Energieträger. eFuels benötigen keine zusätzlichen Sicherheitsvorkehrungen als die bereits bestehenden. Wie helfen eFuels dem Klimaschutz? Wer einen Verbrennungsmotor statt mit Benzin, Diesel oder Kerosin mit eFuels antreibt, stößt nicht mehr CO2 aus, als der Atmosphäre zur Herstellung der Kraftstoffe entnommen wurde. Langfristig und im globalen Einsatz stellt dies eine deutliche Entlastung für das Klima dar, wenn nicht immer weiter zusätzliches CO2 zugeführt wird.nden konventionellen Kraft- und Brennstoffe. Wo werden eFuels eingesetzt? eFuels können in herkömmlichen Verbrennungsmotoren bzw. modernen Öl- Heizungen eingesetzt werden, die üblicherweise mit Benzin, Kerosin, Diesel oder bzw. Heizöl betrieben werden. Eine Umrüstung ist nicht erforderlich und die entsprechenden Fahrzeuge und Heizungsanlagen könnten auch in Zukunft genutzt werden.

    Als zukünftige Einsatzbereiche der eFuels sehen wir den Straßenverkehr: und besonders den Schiffs- und Flugverkehr: Denn für Flugzeuge und Schiffe ist keine sinnvolle technische Alternative als Antriebsmöglichkeit in Sicht.

    eFuels können in modernen und effizienten Ölbrennwertheizungen zum Einsatz kommen, ohne dass diese umgerüstet oder Umbaumaßnahmen am Gebäude vorgenommen werden müssten. Welche Antriebstechnologie ist hinsichtlich ihrer Klimabilanz überlegen?

    Treibhausgase werden lokal verursacht, wirken aber global und verändern das Weltklima. Es ist daher entscheidend, dass eine Technologie in ihrer CO2-Gesamtbilanz, sprich von der Herstellung über die Nutzung bis zur Entsorgung, eine klimafreundliche Bilanz aufweist. Legt man diese ganzheitliche Betrachtungsweise, wie es die sogenannte Lebenszyklusanalyse tut, beispielsweise bei derzeitig handelsüblichen Personenkraftwagen aus dem Verbrenner- und Elektromobilitätsbereich an, so zeigt sich, dass die CO2-Bilanz beider Antriebsarten nahezu auf Augenhöhe ist. Dies belegen mehrere aktuelle Studien. Perspektivisch können beide Antriebsarten ihre Klimabilanz verbessern, indem Strom aus erneuerbaren Energien bei der Herstellung und bei der Produktion der Antriebsenergie, beispielsweise als Direktstrom oder als flüssiger klimaneutraler Kraftstoff wie eFuels, zum Einsatz kommt.

    Verschiedene Antriebsarten, die unterschiedliche Mobilitätsbedürfnisse abdecken, können also einen Beitrag zum Klimaschutz leisten. Dazu gehören Verbrenner, die mit eFuels angetrieben werden, ebenso wie elektrische Fahrzeuge, die klimaneutral hergestellten Strom über Batterie oder Wasserstoff über eine Brennstoffzelle nutzen. Es dominiert keine einzelne Technologie.

    Warum genügt es nicht, eFuels nur im Flugverkehr als eKerosin vorzusehen?
    Der Mittel- und Langstrecken-Flugverkehr kann auf absehbare Zeit nicht elektrifiziert werden. Die Leistung, um mit Passagieren und Fracht voll beladene Mittel- und Langstreckenflugzeuge in die Luft zu bringen, ist mit elektrifizierten Systemen auf absehbare Zeit nicht darstellbar. In diesem Bereich bleibt die Luftfahrt noch auf Jahrzehnte auf flüssige Treibstoffe mit hohem Energiegehalt angewiesen. In Zukunft können eFuels (eJetfuel) eine klimaneutrale Lösung sein. Gegen eine Verwendung von eFuels ausschließlich im Flugverkehr sprechen jedoch mehrere technische wie wettbewerblich-marktwirtschaftliche Gründe:

    Die Herstellung von eFuels gelingt technisch nicht zielgenau. Wenn CO2 und aus regenerativem Strom gewonnener Wasserstoff beispielsweise durch Fischer-Tropsch-Synthese miteinander zu eFuels reagieren, dann entstehen immer Moleküle unterschiedlicher Kettenlänge von Gasen bis Paraffine/Wachse. Zwar lässt sich der Schwerpunkt der Produktion auf einen gewünschten Produktbereich steuern, es entstehen aber immer auch kürzere und längere Moleküle, als sie eigentlich für das Produkt erwünscht sind. Da diese Situation dem natürlich entstandenen Rohöl (Crude) sehr ähnlich ist, wird diese Mischung eCrude genannt.

    Dieses synthetische eCrude wird perspektivisch derzeitiges, fossiles Crude zunehmend ersetzen. eFuels werden damit zukünftig schrittweise herkömmliche aus fossilem Rohöl erzeugte Kraft- und Treibstoffe verdrängen. Der bisherige Verarbeitungsprozess des eCrudes in Raffinerien bleibt im Wesentlichen bestehen: Die Kuppelprodukte werden in der Raffinerie in die verschiedenen Endprodukte aufgeteilt, nämlich gasförmige und flüssige Kraft- und Brennstoffe, wie Kerosin, Diesel/Heizöl und Benzin, aber auch Feststoffe, wie Wachse/Paraffine. Der eCrude-Verarbeitungsprozess hat also stets verschiedene Kuppelprodukte zum Ergebnis.

    Der Anteil von Kerosin im regulären Raffineriebetrieb beträgt derzeit zwischen 5 und 10 Prozent. Dieser Anteil lässt sich bei der synthetischen eCrude-Herstellung ein wenig aussteuern, jedoch nicht vollständig. eKerosin ist also nur eines von mehreren Endprodukten des Verarbeitungsprozesses in der Raffinerie. Produktionskosten fallen für sämtliche Kuppelprodukte an.

    Eine möglichst kostengünstige Herstellung von eKerosin ist somit nur erreichbar, wenn die gesamte Produktpalette im Markt abgesetzt werden kann. Dazu sind passende regulatorische Rahmenbedingungen (z. B. steuerliche Maßnahmen) erforderlich, um eine hohe Abnahmebereitschaft dieser Produkte zu erreichen. Denn die derzeit noch hohen Produktionskosten für eFuels führen dazu, dass sie gegenüber ihren fossilen Pendants deutlich teurer und damit im freien Wettbewerb für den Endkundenmarkt weniger attraktiv sind. Da die gleichzeitig hergestellten Koppelprodukte wie z. B. eBenzin und eDiesel auch verkauft werden müssen, muss das eKerosin auch diesen Preisunterschied der Koppelprodukte jeweils zum fossilen Pendant mit ausgleichen. Das eKerosin wird also noch teurer.

    In der Gesamtbetrachtung haben also Endnutzer von eKerosin mit deutlich erhöhten Kerosinkosten zu rechnen, wenn der Verkauf der Koppelprodukte nur einen geringen kostensenkenden Beitrag leisten kann. Um Nachteile der erhöhten Kerosinkosten für Fluglinien, die im internationalen europäischen Wettbewerb stehen, abzufedern, müsste von staatlicher Seite kompensatorisch eingegriffen werden, was wiederum eine Belastung des Staatshaushaltes bedeutet.

    Zusätzlich ist im Flugverkehr zu berücksichtigen, dass Kerosin international nicht besteuert ist, herkömmliches Kerosin auf fossiler Grundlage also deutlich günstiger als synthetisches Kerosin ist. Dies könnte zu Verlagerungen von Flugbewegungen führen, indem im internationalen Wettbewerb stehende Fluglinien in günstigere Tankregionen ausweichen.

    Eine eKerosin-Quote genügt zudem nicht, die Produktionskosten für eFuels zu senken, da Kerosin nur einen kleinen Anteil am flüssigen Kraftstoffmarkt einnimmt. So beträgt der Kerosinabsatz in Deutschland rund 10 Millionen Tonnen. Kraftstoffe wie Diesel und Benzin kommen zusammen auf rund 50 Millionen Tonnen. Der Mengenbedarf an synthetisch hergestelltem eJetfuel wäre also im Vergleich zum potentiellen Gesamtmarkt an flüssigen Kraft- und Brennstoffen eher gering und kein ausreichender Marktimpuls für Hersteller und Investoren, einen industriell-globalen Produktions- und Mengenhochlauf von eFuels zu generieren. Es bedarf der Zulassung sämtlicher synthetischer Endprodukte in allen verfügbaren Anwendungen, wie z.B. dem gesamten Verkehrsbereich oder im Bereich der Gebäudewärme, damit Investitionen in industrielle Großanlagen ausgelöst werden und der zu Beginn hohe Produktionspreis für eFuels durch den steigenden Mengenabsatz sinkt. Warum setzen wir neben den eFuels auch auf nachhaltige Biokraftstoffe?

    Alle nachhaltigen Technologiepfade werden benötigt, um den Klimawandel zu bekämpfen. Wir befürworten einen technologieoffenen Ansatz und sind für gleiche Wettbewerbsbedingungen für alle Klimatechnologien. Denn wir sind überzeugt, dass der Wettbewerb zwischen verschiedenen Lösungen das beste Ergebnis liefert. Es ist sinnvoll, alle verfügbaren erneuerbaren Kraftstoffe heranzuziehen, um die vorhandenen Mengen zu nutzen und innovativen Kraftstoffen zu helfen, schnell akzeptable Marktpreise zu erreichen. Die Erneuerbare-Energien-Richtlinie definiert klare Kriterien und führt indirekte Landnutzungsfaktoren ein, die die Nachhaltigkeit der Ausgangsstoffe sicherstellen. Wie bei eFuels besteht die Notwendigkeit, weiter zu investieren und neue Rohstoffe zu erforschen, wie Abfälle und Reststoffe, Algen oder neuartige Pflanzen, die auf degradierten Flächen wachsen. Was verstehen wir unter nachhaltigen Biokraftstoffen?

    Die Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED) legt klare Nachhaltigkeitskriterien für Biokraftstoffe fest (Artikel 28 und 29). Dazu gehören die Einhaltung der Prinzipien der Kreislaufwirtschaft, eine detaillierte Lebenszyklusanalyse aller Emissionen, die Vermeidung negativer Auswirkungen auf die Umwelt und die biologische Vielfalt sowie keine zusätzliche Nachfrage nach Anbauflächen. Daher werden konventionelle Biokraftstoffe auf 7% oder den Wert im Jahr 2020 plus 1% begrenzt (Artikel 26). Wir unterstützen, dass die EU auch Biokraftstoffe mit hohem Risiko für indirekte Landnutzungsänderungen wie Palmöl bis 2030 ausschließen will. Ein weiterer Ausbau konventioneller Biokraftstoffe ist daher nahezu ausgeschlossen. Zusätzlicher Bedarf würde automatisch durch nachhaltige Biokraftstoffe, z.B. aus Rest- und Abfallstoffen, und eFuels gedeckt werden.Quelle: www.efuel-alliance.eu

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  • eFuel alliance und KHMÖ beschließen enge Zusammenarbeit

    eFuel alliance Österreich und das Kuratorium Historische Mobilität haben sich zu einer engen Kooperation mit der in Österreich entschlossen, da beide Organisationen der Ansicht sind, das synthetische Kraftstoffe eine ernstzunehmende Alternative zu anderen Mobilitätskonzepten darstellt.

    Das KHMÖ ist ab sofort im Vorstand der eFuel alliance als Beirat tätig und die eFuel alliance vice versa als Beirat im Vorstand des KHMÖ. Damit ist gewährleistet, dass die österreichische Oldtimerszene aktiv bei allen Themen betreffend eFuels in Österreich vertreten ist.

    Was ist die eFuel alliance?
    Die eFuel Alliance Österreich setzt sich für den industriellen Ausbau und die Förderung der weltweiten Produktion, sowie Anwendung von eFuels in verschiedenen Sektoren ein. Das Ziel ist die politische Akzeptanz und regulative Berücksichtigung von eFuels als bedeutender Beitrag für nachhaltigen Klimaschutz.

    Die eFuel Alliance Österreich ist eine branchenübergreifende Interessensgemeinschaft, die sich für die industrielle Produktion von synthetischen flüssigen Kraft- und Brennstoffen aus erneuerbaren Energien einsetzt. Sie steht allen Organisationen und Interessierten offen, die das Ziel teilen, eFuels als Beitrag für den Klimaschutz zu etablieren, zu fördern und weltweit zur Anwendung zu verhelfen. Dazu gehören Einzelunternehmen, Verbände und Einzelpersonen, u.a. aus dem Mineralölhandel und der Mineralölindustrie, der Automobil- und Automobilzuliefererindustrie, dem Maschinen- und Anlagenbau, aus der Forschung und Wissenschaft, der Luft- und Seefahrtbranche, der Chemieindustrie, sowie aus dem Bereich der Energieproduktion und -gewinnung und natürlich die jeweiligen Arbeitnehmer- und Arbeitgebervertretungen aus diesen Bereichen.

    www.khmoe.at, www.efuel-alliance.at

  • eFuels - wie geht das?

    Oft taucht die Frage auf, wie denn eFuels hergestellt werden und warum diese klimaneutral sind. Nun eigentlich ist es ganz einfach wie auch das Schaubild von Siemens Energy verdeutlicht.

    Grundsätzlich sind eFuels künstlich erzeugte flüssige Kraft- und Brennstoffe auf Basis von Wasserstoff und Kohlendioxid (CO2). Sie werden mit Hilfe von erneuerbarem Strom hergestellt.

    Mittels erneuerbarer Energie wird aus Wasser, H2 (Wasserstoff) generiert - Elektrolyse. Aus der Luft (oder aus Abfallstoffen biogener Herkunft, bzw. Industrieprozessen) wird das benötigte CO2 bezogen und daraus e-Methanol gewonnen. In einem Raffinationsschritt wird je nach Bedarf dann der jeweilige Treibstoff erzeugt. Transportiert kann dieser mittels klassischer Transportwege bis zum Endverbraucher an der Tankstelle. Die gesamte bestehende Verteilungsinfrastruktur kann weiterhin benutzt werden.

    Dadurch, dass CO2 der Luft im Zuge des Erzeugungsprozesses entzogen wird und die gleiche Menge im Rahmen eines Verbrennungsprozesses wieder ausgestoßen wird, entsteht: Klimaneutralität

    Siemens Energy

  • Baubeginn für weltweit erste kommerzielle Anlage zur Herstellung von eFuels

    Der Sportwagenhersteller Porsche und Siemens Energy errichten in Punta Arenas in Chile gemeinsam mit einer Reihe von internationalen Unternehmen eine Industrieanlage zur Herstellung nahezu CO2-neutralen Kraftstoffs (eFuel). Für dieses zukunftsweisende Projekt wurde heute im Beisein des chilenischen Energieministers Juan Carlos Jobet der erste Spatenstich gesetzt. Nördlich von Punta Arenas im chilenischen Patagonien entsteht zunächst eine Pilotanlage, die 2022 rund 130.000 Liter eFuels erzeugen soll. In zwei Stufen soll die Kapazität dann bis 2024 auf rund 55 Millionen Liter eFuels und bis 2026 auf rund 550 Millionen Liter eFuels erweitert werden. Die erforderlichen umweltrechtlichen Genehmigungen liegen bei der chilenischen Projektgesellschaft Highly Innovative Fuels (HIF) inzwischen vor. Siemens Energy hat zudem bereits mit den vorbereitenden Arbeiten für die nächste
    Phase des Projektes begonnen.

    „Ich freue mich, dass wir zusammen mit starken internationalen Partnern aus Wirtschaft und Politik bei diesem internationalen Leuchtturmprojekt für die Wasserstoff-Ökonomie vorankommen“, sagt Armin Schnettler, EVP New Energy Business bei Siemens Energy. „Mit „Haru Oni“ bringen wir unsere Power-to-X-Technologien auf den Weltmarkt: Wir entwickeln und realisieren gemeinsam die weltweit erste integrierte und kommerzielle Großanlage zur Herstellung synthetischer, klimaneutraler Kraftstoffe. Im Süden Chiles setzen wir damit eines der aufregendsten
    Zukunftsprojekte der Energiewirtschaft um und treiben die Dekarbonisierung des Mobilitätssektors voran. Damit leisten wir einen wichtigen und schnell wirksamen Beitrag, um den CO2-Ausstoß im Verkehrs- und Transportsektor zu senken.“

    Der Sportwagenhersteller Porsche hat das Demonstrationsprojekt initiiert und wird die eFuels perspektivisch in den eigenen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor einsetzen. Michael Steiner, Vorstand für Forschung und Entwicklung der Porsche AG, sagt: „Porsche ist mit Pioniergeist gegründet worden. Das ist unser Antrieb, wir leben von Innovationen. Auch bei erneuerbaren Kraftstoffen sehen wir uns als Pioniere, wollen die Entwicklung vorantreiben. Das passt zu unserer klaren, gesamthaften Nachhaltigkeitsstrategie. Porsche insgesamt will damit bereits 2030 bilanziell CO2-neutral sein. Mit erneuerbarer Energie hergestellte Kraftstoffe können dazu einen Beitrag leisten. Unsere Ikone, der 911, eignet sich besonders für den Einsatz der eFuels. Aber auch unsere beliebten historischen Fahrzeuge, denn rund 70 Prozent aller jemals gebauten Porsche sind heute noch auf den Straßen unterwegs. Die Tests mit erneuerbaren Kraftstoffen laufen sehr erfolgreich. Mit eFuels lassen sich zukünftig bis zu 90 Prozent der fossilen CO2-Emissionen im Verbrenner reduzieren. Den ersten Kraftstoff aus Chile werden wir ab 2022 unter anderem in unseren Rennwagen des Porsche Mobil 1 Supercup einsetzen.“

    Chile hat sich im Rahmen seiner Nationalen Grünen Wasserstoffstrategie ehrgeizige Ziele ge-setzt. Bis 2025 ist dort eine Elektrolyseur-Kapazität von 5 Gigawatt (GW) geplant, die bis 2030 auf 25 GW ansteigen soll. Ziel ist es, weltweit den preisgünstigsten Wasserstoff zu erzeugen und das Land zu einem führenden Exporteur von grünem Wasserstoff und dessen Derivaten zu entwickeln.

    Das Projekt „Haru Oni“ nutzt die perfekten klimatischen Bedingungen für die Windenergie in der Provinz Magallanes im Süden Chiles, um mit Hilfe von kostengünstigem grünem Wind-strom den CO2-neutralen Kraftstoff zu erzeugen. In einem ersten Schritt spalten dafür Elektro-lyseure mittels Windstrom Wasser in Sauerstoff und grünen Wasserstoff. Anschließend wird CO2 aus der Luft gefiltert und mit dem grünen Wasserstoff zu synthetischem Methanol kombi-niert, das wiederum in eFuel umgewandelt wird. Der Produktionsstart der Pilotanlage ist für Mitte 2022 vorgesehen. Neben Siemens Energy, Porsche und HIF beteiligen sich auch Enel, ExxonMobil, Gasco und ENAP am „Haru Oni“-Projekt.

  • Abgaskennzeichnungsplakette für historisch typisierte LKW?

    Müssen historisch typisierte LKW eine Abgasklassen-Kennzeichnungsplakette tragen? § 1 Abs. 1 IG-L - Abgasklassen-Kennzeichnungsverordnung (AbgKlassV) normiert, dass die Kennzeichnung mit einer Abgasklassen-Kennzeichnungsplakette für alle zum Verkehr zugelassenen mehrspurigen Kraftfahrzeuge der Klassen N und M dann notwendig ist, wenn diese Kraftfahrzeuge in eine Abgasklasse fallen, für die die Maßnahmen einer Verordnung gemäß § 14 Abs. 1 Z 1 IG-L nicht gelten oder für die Ausnahmen von diesen Maßnahmen festgelegt sind, und im örtlichen Geltungsbereich einer Verordnung gemäß § 14 Abs. 1 Z 1 IG-L betrieben werden. Somit sind mehrspurige Kraftfahrzeuge der Klassen M und N, sofern sie von einer nach Abgasklassen differenzierten Verordnung eines Landeshauptmannes gemäß § 10 IG-L betroffen (auch ausgenommen) sind, mit einer Abgasklassen-Kennzeichnung gemäß der AbgklassV zu kennzeichnen. Nur sofern ein Fahrzeug nicht im Geltungsbereich einer Verordnung gemäß § 10 IG-L, die ein nach Abgasklassen differenziertes Fahrverbot vorsieht, betrieben wird, ist die Anbringung einer Abgasklassen-Kennzeichnungsplakette nicht verpflichtend.

    In allen entsprechenden Verordnungen der Landeshauptleute gemäß § 10 IG-L wird hinsichtlich der angeordneten Fahrverbote nach Abgasklassen differenziert und werden historische Fahrzeuge von diesen Fahrverboten ausgenommen. Daraus folgt – wie oben ausgeführt – dass historische Fahrzeuge mit einer Abgasklassen-Kennzeichnungsplakette zu kennzeichnen sind. Beispielhaft verweisen wir auf den Wiener IG-L-Maßnahmenkatalog 2005, der in § 5 Abs. 1 und 2 Fahrverbote für Abgasklassen schlechter als „Euro 3“ anordnet. In Abs. 3 leg cit wird angeordnet, dass betroffene Fahrzeuge, die vom Fahrverbot ausgenommen sind, mit einer Abgasklassen-Kennzeichnungsplakette zu kennzeichnen sind. Abs. 4 leg cit listet taxativ jene Fahrzeuge, die vom Fahrverbot ausgenommen sind, wobei in Z 4 die historischen Fahrzeuge angeführt sind.

  • Neu ab 1. September - Classic Data Marktspiegel 21/22

    Was ist mein Oldie wert?
    Die nunmehr 23. Auflage des Classic Data Marktspiegels erscheint am 01. September und hat nicht nur ein farbiges Cover, sondern wurde auch innen umfangreich runderneuert und um 800 Modelle erweitert. Auf auf über 750 Seiten werden mehr als 40.000 Wertnotierungen von 240 Automobil- und Motorradmarken mit über 8.000 Modellen inkl. rund 2.700 Fotos präsentiert.

    Unentbehrlich wenn man als Sachverständiger den Überblick bewahren will und interessant für den Oldtimerenthusiasten - sollte in keiner Garage fehlen.

    Die Preise sind Handelspreise von Privat an Privat. Es handelt sich um Durchschnittspreise. Ferner fließen die Erfahrungen des Handels (Nettobetrag) und internationale Auktionsergebnisse (ohne Ust) und die internationale Marktsituation in die Marktbeobachtung ein. Die Händlerpreise können bis zu 25% über den angegebenen Preisen liegen.

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    Preis: 58,- inkl. Versand und Ust innerhalb Österreichs.

  • Gewichtskennzeichnung bei historischen LKW!

    Der §27 KFG 1967 kennt keine Ausnahmen für hist. Fahrzeuge - Historische Fahrzeug müssen also dieselben Kennzeichnungen aufweisen wie nicht historische Fahrzeuge.
    § 27 Abs.2 KFG 1967 An Omnibussen, Lastkraftwagen und Zugmaschinen und an Anhängern außer Wohnanhängern, die nicht den in § 27a angeführten Rechtsakten der Europäischen Union unterliegen, müssen an der rechten Außenseite vollständig sichtbar und dauernd gut lesbar und unverwischbar das Eigengewicht, das höchste zulässige Gesamtgewicht, die höchsten zulässigen Achslasten, bei Lastkraftwagen und Anhängern außerdem die höchste zulässige Nutzlast angeschrieben sein. Bei Anhängern der Klassen O1 und O2 kann für das höchste zulässige Gesamtgewicht auch eine bestimmte Bandbreite angegeben werden.
    Der Hinweis auf den §27 KFG 1967 bedeutet, dass Fahrzeuge mit einer EG-Bauartgenehmigung ausgenommen sind. Diese gab es ca. ab 1994. Dh. derzeit sollte das für hist. Fzge noch kein Thema sein.
    § 27 Abs.3 KFG 1967 Weiters müssen an Omnibussen, Lastkraftwagen, Sattelzugfahrzeugen und Anhängern, jeweils mit einem höchsten zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 3 500 kg, ausgenommen Wohnanhänger und landwirtschaftliche Anhänger, an der rechten Außenseite vollständig sichtbar und dauernd gut lesbar und unverwischbar folgende Angaben angeschrieben sein:
    1.Name des Erzeugers, 2.Fahrgestellnummer (Fahrzeug-Identifizierungsnummer), 3.Länge (L), 4.Breite (W), 5.Angaben zur Messung der Länge von Fahrzeugkombinationen.

  • Sind eFuels die Zukunft der Mobilität?

    Eines ist sicher, weder die E-Mobilität noch Wasserstoff sind Zukunftsträger, um die Mobilität in allen Bereichen unseres Lebens sicherzustellen. Jede Antriebsart hat in bestimmten Bereichen ihre Berechtigung. Selbst den Experten ist schon heute klar, dass wichtige Wirtschaft- und Mobilitätssegmente wie Luftfahrt, Schifffahrt oder Transportwesen mit Elektroantrieb oder Wasserstoff nicht allein arbeiten können.

    Auch das historische Fahrzeug basiert auf der Technologie des Verbrenners und kein ernstzunehmender Enthusiast, der sich für die Erhaltung historischer Fahrzeuge einsetzt, wird auch nur einen einzigen Gedanken an die Umrüstung seines/ihres Fahrzeuges auf ein anderes als das originale Aggregat, verschwenden. Originalität ist ein Grundpfeiler für die Erhaltung des Kulturgutes "historische Fahrzeug".

    Doch auch die Mobilität ist seit dem ersten elektrisch betriebenen Fahrzeug, dem Lohner-Porsche (um 1900) nicht stehen geblieben. Und so verlangt auch die Zukunft weitere Entwicklungen und Technologieoffenheit um nachhaltiges, umweltgerechtes Agieren zu ermöglichen. E-Mobilität, Wasserstoffantrieb sind aktuell diskutierte Technologien, die Vorteile, aber auch erheblich Nachteile in sich bergen. Ein wesentlicher Punkt ist, dass die gesamte Infrastruktur der Kraftstoffverteilung nicht mehr genutzt werden könnte, von Millionen an Fahrzeugen ganz zu schweigen.

    Aber es gibt technologische Lösungsansätze - eFuels! Was ist das?

    Ein eFuel ist ein flüssiger, synthetischer Kraftstoff (Energieträger), der aus Kohlenwasserstoffen (CxHy) besteht und mit elektrischer Energie aus regenerativen Quellen (Wind, Sonne, Wasserkraft) über mehrere Prozess-Schritte hergestellt wird. Kohlenwasserstoffe sind chemische Verbindungen aus Wasserstoff (H2) und Kohlenstoff (C).

    Der Wasserstoff wird mittels so genannter Elektrolyse mit regenerativem Strom aus Wasser (H2O) gewonnen. Der Kohlenstoff kommt aus dem CO2, das direkt aus der Luft entnommen wird.

    eFuels können in herkömmlichen, heutigen Verbrennungsmotoren eingesetzt werden. Je nach Zusammensetzung und Herstellungsverfahren kann ein solcher eFuel in Benzin- oder Dieselmotoren oder als Kerosin-Ersatz in Flugzeugtriebwerken eingesetzt werden.

    Beim Verbrennen des eFuels wird nur etwa so viel CO2 freigesetzt, wie vorher der Luft entzogen worden ist. eFuels sind daher nahezu CO2-neutral und stoßen kaum zusätzliche Treibhausgase in die Atmosphäre, sind also im Gegensatz zu Benzin aus Erdöl nahezu klimaneutral.

    Der Universalprozess für alle daraus erzeugten Produkte ist das so genannte Fischer-Tropsch-Verfahren, das jedoch energetisch auch am aufwendigsten ist. Für die reine Benzinherstellung wird besser der so genannte Methanol-to-gasoline-Prozess verwendet. So, wie Porsche ihn auch in der geplanten Pilotanlage in Chile einsetzen wird. Das Methanol (CH3OH) ist ein Alkohol und wird wie oben beschrieben aus per Windkraft erzeugtem Wasserstoff und CO2 aus der Luft erzeugt. Hin zum fertigen eFuel durchläuft dieser, ähnlich der Verarbeitung von fossilem Erdöl, unterschiedliche Produktionsstufen. Alkoholbasierte Grundstoffe wie Methanol oder auch Ethanol riechen wie Alkohol sind transparent und haben dieselben chemischen Eigenschaften.

    In der weiteren Herstellungskette, der Synthese, werden diese Alkohol-Moleküle zu größeren Molekülen umgebaut, die den Rohkraftstoff dann dickflüssiger machen und seine Eigenschaften wie Geruch und Viskosität dann in Richtung Benzin verändern.

    Im letzten Schritt, der Raffination, wird der Rohkraftstoff dann in seinen Eigenschaften so verändert, dass er einem heutigen oder zukünftigen Kraftstoff in Farbe, Geruch und Viskosität entspricht, und im Fahrzeugbestand verwendet werden kann.

    Im Rennsport schon aktiv eingesetzt!

    Mit dem Start der Saison 2021 des Porsche Mobil 1 Supercup setzt die Meisterschaft auf erneuerbare Kraftstoffe: Als ersten Schritt verwendet der internationale Markenpokal fortschrittliche Biokraftstoffe und sogenannte eFuels, die den Ausstoß von CO2 erheblich reduzieren können. Im Rahmen dieses Leuchtturmprojekts erproben Porsche und Projektpartner ExxonMobil die Eignung erneuerbarer Flüssigkraftstoffe unter harten Motorsport-Einsatzbedingungen.

    Der neue Porsche 911 GT3 Cup mit seinem hochdrehenden Hochleistungs-Sechszylinder-Boxermotor dient als ideales Testlabor für die Esso Renewable Racing Fuels: Sein rund 375 kW (510 PS) starkes 4,0-Liter-Aggregat wurde bereits für den Betrieb mit erneuerbaren Kraftstoffen getestet. Ziel ist es, wichtige Erfahrungen für mögliche Weiterentwicklungen im Hinblick auf einen Einsatz in Serienfahrzeugen in der Zukunft zu sammeln. Der Porsche Mobil 1 Supercup findet im Rahmen der FIA Formel-1-Weltmeisterschaft statt.

    Und wie so oft wird Rennsporttechnologie den Weg recht rasch in den Alltag finden. Win on Sunday, sell on Monday!

    Quelle (u.a.): Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Presseinformation


  • Wissenswertes zur NOVA

    Erhöhung der NoVA ab 2021 
    Für Oldtimer ändert sich nichts. 2021 soll es für Pkw gleich zwei Erhöhungen geben – einmal zu Jahresbeginn und ein weiteres Mal im Juli. Im Juli sind zusätzlich zu den Autos aber auch noch Motorräder und Klein-Lkw (N1) betroffen.
    Bei der Verschärfung der NoVA für neue Autos ab 1. Jänner 2021 geht der ÖAMTC davon aus, dass es für rund die Hälfte der Neufahrzeuge zu einer Steuererhöhung kommen wird. Für die Fahrzeuge, für die es teurer wird, steigt der NoVA-Satz um einen Prozentpunkt. Durch die Abhängigkeit der NoVA vom Fahrzeugpreis (exkl. Steuern), kann diese Erhöhung unterschiedlich teuer werden: Kostet ein Auto z.B. 30.000 Euro netto, kommt es in der Regel zu einem Plus von 300 Euro an NoVA gegenüber 2020.
    Ab Juli 2021 unterliegen auch Klein-Lkw (N1) – also Kastenwägen, „Pick Ups“ etc. – der NoVA. Ab 1. Juli 2021 sind jährliche Verschärfungen für Autos und Klein-Lkw (N1) vorgesehen. Die bereits bis 2024 vorgesehenen jährlichen Verschärfungen beinhalten ein Absenken des CO2-Abzugsbetrags und Malus-Grenzwertes sowie eine Erhöhung des Malusbetrags und des Höchststeuersatzes.
    Ab Juli 2021 gilt bei der NoVA für Motorräder ein Höchststeuersatz von 30 Prozent – statt wie bisher 20 Prozent. Zusätzlich dazu, hat die Berechnung der NoVA für Quads ab Juli 2021 nicht mehr wie bisher, wie für Pkw, sondern analog zu Motorrädern zu erfolgen.
    Für die NoVA-Verschärfungen im Juli gibt es folgende Übergangsregelung: Wird für ein Fahrzeug ein unwiderruflicher schriftlicher Kaufvertrag vor dem 01. Juni 2021 abgeschlossen UND erfolgt die Lieferung des Fahrzeuges an den Kunden bis zum 31. Oktober 2021, kann die bis zum 30. Juni 2021 geltende Rechtslage angewendet werden. In so einem Fall besteht z.B. für einen Klein-Lkw (N1) noch keine NoVA-Pflicht.
    Ab 1. Juli 2021 steht die NoVA-Befreiung für Menschen mit Behinderungen auch bei neuen Leasingfahrzeugen zu.
    Ebenso wird ab 1. Juli 2021 die Wahlmöglichkeit für Wohnmobile, statt den CO2-Emissionen das Zweifache der Nennleistung des Verbrennungsmotors anzusetzen, auf alle Wohnmobile der Aufbauart "SA" ausgeweitet. Die NoVA wird fällig, wenn - ein neuer Pkw, Kombi (auch Wohnmobil) oder ein neues Kraftrad in Österreich an den Kunden geliefert wird oder ein solches Fahrzeug zum ersten Mal zum Verkehr in Österreich zugelassen wird. Dem entsprechend wird die NoVA unter anderem auch fällig, wenn: - neue oder gebrauchte Kraftfahrzeuge aus dem Ausland importiert und zugelassen werden sollen
    - Kraftfahrzeuge als Übersiedlungsgut ins Inland verbracht und zugelassen werden sollen
    - der Grund für eine NoVA-Befreiung entfällt: Zulassung eines ehemaligen Vorführ-, Diplomaten-, Fahrschulfahrzeugs, Taxi, Miet-, oder Gästewagens bzw. Umtypisierung Die NoVA wird nicht fällig, wenn - es sich um ein Kraftfahrzeug handelt, das von Menschen mit Behinderungen zur persönlichen Fortbewegung verwendet wird, sofern der Mensch mit Behinderungen eine eigene Lenkerberechtigung hat oder glaubhaft macht, dass das Kraftfahrzeug überwiegend für seine persönliche Beförderung benützt wird. Die Behinderung ist durch die Eintragung der Unzumutbarkeit der Benützung öffentlicher Verkehrsmittel oder der Blindheit im Behindertenpass bzw. einen Ausweis gemäß § 29b Straßenverkehrsordnung 1960, nachzuweisen (Näheres zum Thema Behinderung & Mobilität finden Sie hier).
    - es sich um einen Anhänger (z.B. Wohnwagen), um einen sowohl kraftfahrrechtlichen als auch zolltarifarischen Lkw oder um einen Omnibus handelt.
    - es sich um ein Elektrofahrzeug handelt (Hybridfahrzeuge sind nicht von der NoVA befreit, in der Regel fällt aber vor allem für Plug-In-Hybride – aufgrund der geringen CO2-Emissionen – keine NoVA an. Prüfen Sie im Rechner unten, ob für Ihren neuen Hybrid NoVA zu zahlen wäre).
    - es sich um ein Vorführ-, Diplomaten-, Fahrschulfahrzeug oder ein Taxi, einen Miet-, oder einen Gästewagen etc. handelt (weitere Ausnahmen unter www.bmf.gv.at). Bei NoVA-befreiten Fahrzeugen kann die Zulassungsstelle unter Umständen eine Unbedenklichkeitserklärung (erhältlich beim Wohnsitzfinanzamt) verlangen.
    - es sich um einen Oldtimer handelt. NoVA-Pflicht beim Eigenimport Auch wenn man ein Fahrzeug nach Österreich importiert und hier zulassen möchte muss die NoVA entrichtet werden. (Quelle: allg. Medieninformation und ÖAMTC)

  • Wer wissen will was sein Fahrzeug wert ist - Classic Data Markspiegel 2020/21

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  • Veteranenfahrzeuge in der Schweiz - Studie 2019/20

    KERNERGEBNISSE DER STUDIE - Einstellungen und sozioökonomische Faktoren

    VETERANENFAHRZEUGE SIND ROLLENDES KULTURGUT

    Veteranenfahrzeuge sind rollendes Kulturgut und als solches für viele Menschen mit starken Emotionen verbunden. Das eine oder andere prägende Erlebnis aus der Vergangenheit tritt im Zuge der leidenschaftlichen Beschäftigung mit Veteranenfahrzeugen wieder in die Gegenwart. Die Schweizer habe ein gutes Gefühl, gemischt aus Sympathie und Freude, wenn sie ein Veteranenfahrzeug sehen. 15 Prozent, das entspricht rund einer Million Schweizerinnen und Schweizer, geben an, sich intensiver mit dem Thema Veteranenfahrzeuge auseinanderzusetzen oder sich dafür zumindest zu interessieren.

    In der Schweiz hat die Veteranen- und New-Classics-Szene eine feste Basis. Hunderte gut organisierte Clubs, Zehntausende Enthusiasten, ein breites Spektrum an Veranstaltungen – von der Clubausfahrt über Messen bis hin zu Events von internationaler Bedeutung – tragen dazu bei, dass sich 44 Prozent aller Schweizerinnen und Schweizer (2,8 Mio.) freuen, wenn sie Veteranenfahrzeugen auf der Strasse begegnen. Die Hälfte der Bevölkerung (3,2 Mio.) ist der Meinung, dass Veteranenfahrzeuge als Kulturgut auf Schweizer Strassen erhalten werden sollen und dass dies auch vom Staat zu unterstützen wäre (15 % oder 1 Mio.).

    PRIVATE BESITZER VON VETERANENFAHRZEUGEN TRAGEN DIE HAUPLAST DER ERHALTUNG HISTORISCHER FAHRZEUGE IM BESTANDSWERT VON RUND 7,7 MILLIARDEN FRANKEN

    Auf den Schultern derer, die Veteranenfahrzeuge zu ihrem Hobby oder Beruf gemacht haben, ruhen die Verantwortung und Last der Erhaltung – verbunden mit viel Freude - dieses rollenden Kulturguts, damit es auch künftigen Generationen vergönnt bleibt, die Geschichte der Mobilität nicht nur im Museum oder medial zu erleben, sondern auch «in echt» auf Schweizer Strassen.
    Etwa 53‘000 Schweizer besitzen mindestens ein Veteranenfahrzeug (PKW, Motorrad, LKW). Laut dem Register IVZ-Fahrzeuge, Stand 11/2019, gibt es in der Schweiz 156‘209 angemeldete Veteranenfahrzeuge (älter als 30 Jahre). Hinzu kommen noch «Garagenbestände» in der Grössenordnung von 22‘500 Fahrzeugen. Der Gesamtwert aller in der Schweiz vorhandenen Veteranenfahrzeuge wird von den Besitzern auf etwa 7,7 Milliarden Franken geschätzt. Alle diese Zahlen beziehen sich primär auf PKW und Motorräder.
    Im aus der Studie ermittelten Gesamtwert sind private Grosssammlungen oder museale Bestände nicht enthalten.

    Ein Besitzer verfügt im Durchschnitt über 3,2 Fahrzeuge. 96 Prozent der Besitzer sind männlich, 40 Prozent angestellt; der Durchschnittsbesitzer verfügt über ein Nettoeinkommen von monatlich über 6‘000 Franken pro Haushalt. Der durchschnittliche Wert liegt bei einem historischen Automobil in der Schweiz bei rund 63‘000 Franken, bei einem historischen Motorrad bei 20‘500 Franken. Die direkten Ausgaben pro Fahrzeug liegen bei etwa 5‘000 (PKW) und 2‘500 Franken (Motorrad) pro Jahr. Hinzu kommen noch diverse indirekte Ausgaben.

    Mehr als zwei Drittel aller Besitzer (77%) sind in einem Club organisiert. Die Clubs sind das Fundament für soziale Kontakte, Benzingespräche, Hilfestellungen und Aktivitäten im Rahmen der gemeinsamen Leidenschaft.

    Betrachtet man nun im Detail, wofür das Herz der Schweizer Liebhaber in Bezug auf Veteranen-Marken schlägt, so zeigt sich eine grosse Vielfalt, das Interesse ist relativ breit gestreut. Gesamthaft überwiegen laut Befragung englische Marken (MG, Jaguar, Triumph usw.) gegenüber deutschen Marken leicht. In der Zulassungsstatistik für Automobile mit Veteranenstatus haben aber die deutschen Marken gegenüber den englischen mehr Gewicht. Dies unterstreicht, dass es hier keine klare und eindeutige Gewichtung und Aussage gibt. Fakt ist, dass das Veteranenfahrzeug als solches und als spezifisches Kulturgut im Vordergrund steht und weniger die markenrelevanten Zugänge.

    NUR 0,1 PROZENT ALLER GEFAHRENEN KILOMETER IN DER SCHWEIZ ENTFALLEN AUF HISTORISCHE AUTOMOBILE

    Setzt man die Verwendungsintensität in Relation zu den in der Schweiz gefahrenen Gesamtkilometern aller Fahrzeuge, ergibt dies kaum nennenswerte Laufleistungen, wie das folgende Beispiel für Automobile deutlich zeigt.

    Der Anteil der in der Schweiz zugelassenen PKW, die älter sind als 30 Jahre (87‘797, Quelle: Register IVZ-Fahrzeuge, 11/2019), beträgt in Relation zum Gesamtbestand von 4‘658‘730 zugelassenen PKW in der Schweiz (Quelle: Register IVZ-Fahrzeuge, 11/2019) lediglich knapp 1,9 Prozent. 54‘967 Fahrzeuge haben Veteranenstatus, das sind 1,2 Prozent aller zugelassenen PKW.
    Der Anteil der Motorräder, die älter sind als 30 Jahre (66‘836), am Gesamtbestand (660‘343) beträgt 10,1 Prozent, der Anteil Motorräder mit Veteranenstatus 5,1 Prozent (33‘922) (Quelle: Register IVZ-Fahrzeuge 11/2019).

    Geht man nun davon aus, dass der durchschnittliche Besitzer eines PKW mit Veteranenstatus um die 790 Kilometer pro Jahr zurücklegt, ergibt dies eine Gesamtleistung von rund 43 Millionen Kilometer. In Relation zur Kilometerleistung aller in der Schweiz zugelassenen Personenwagen von jährlich 59 Milliarden Kilometer (Quelle: Bundesamt für Statistik, Fahrleistungen Personenwagen 2018) ergibt dies einen Anteil von lediglich rund 0,1 Prozent.

    Argumente zur Umweltbelastung, die in Bezug auf Veteranenfahrzeuge vorgebracht werden, gehen vor dem Hintergrund dieser zu vernachlässigenden Fahrleistung und geringen Verwendungshäufigkeit völlig ins Leere. Demgegenüber ist der immense Mehrwert der Erhaltung des rollenden automobilen Kulturguts zu bewerten, um den Stellenwert und die Bedeutung der Geschichte der Mobilität «erfahrbar» zu erhalten.

    HISTORISCHE FAHRZEUGE WERDEN SELTEN, ACHTSAM UND VORSICHTIG BENUTZT

    91 Prozent der historischen Automobile sind für den Strassenverkehr zugelassen. Bei den Motorrädern sind es 83 Prozent. Mit sonstigen historischen Fahrzeugen (LKW, Busse, Traktoren) können 76 Prozent der Besitzer auf öffentlichen Strassen fahren.

    Der sogenannten «Zulassung als Veteranenfahrzeug» kommt dabei vor allem bei den historischen Automobilen mit 63 Prozent und Motorrädern mit 51 Prozent eine bedeutende Rolle zu (Quelle: Register IVZ-Fahrzeuge, 11/2019). Die in der Befragung genannten Anteile sind höher.

    836 MILLIONEN FRANKEN PRO JAHR WIRTSCHAFTSLEISTUNG DES WIRTSCHAFTSSEGMENTS FÜR VETERANENFAHRZEUGE IN DER SCHWEIZ

    Die Wirtschaftsleistung, die mit Veteranenfahrzeugen in direktem Zusammenhang steht, lässt sich für die Schweiz auf etwa 836 Millionen Franken pro Jahr beziffern.
    Diese Zahl umfasst direkte Betriebs- und Erhaltungsausgaben wie Reparaturen, Betriebsstoffe, Versicherung, Garagierung, Restaurationen, Reifen usw. sowie indirekte Ausgaben bei Veranstaltungen wie Übernachtungen, Startgelder, Magazine usw. und relevante Inlandumsätze von Verkäufen bzw. Käufen von Veteranenfahrzeugen.
    Die direkten Ausgaben fliessen überwiegend Handwerks-, Klein- und Mittelbetrieben zu, die oft schon vom Aussterben bedroht sind, wie Sattler, Karosseriebauer, Holzbearbeiter, Motorenbauer, Zylinderschleifer u.v.m.

    Der durchschnittliche Oldtimerbesitzer gibt allein für Veranstaltungen jährlich etwa 670 Franken aus. Übernachtungskosten schlagen jährlich noch einmal mit etwa 1‘200 Franken im Durchschnitt zu Buche. Gerade für die Tourismusregionen und Kommunen sind Veteranentreffen und -veranstaltungen eine interessante Einnahmenquelle. 36 Prozent oder 2,3 Millionen Schweizer geben an, im letzten Jahr eine Ausstellung oder ein Event für Veteranenfahrzeuge besucht zu haben.

    UNTERNEHMEN SEHEN DIE ZUKUNFT AMBIVALENT

    Die grössten Schwierigkeiten sehen die Unternehmen darin, geeignetes Personal zu finden (61 %). Aber auch Gesetzesänderungen in Richtung Fahrbeschränkungen oder unternehmensspezifische Richtlinien bereiten den Firmen Kopfzerbrechen.

    An der Bereitschaft von Unternehmen, Lehrlinge auszubilden und damit für den eigenen Nachwuchs zu sorgen, muss noch gearbeitet werden. 82 Prozent geben an, in Zukunft keine Lehrlinge ausbilden zu wollen, obwohl 97 Prozent der Befragten bereit wären, ihr Fachwissen an die junge Generation weiterzugeben.

    Für 75 Prozent ist daher die Ausbildung zum «Fahrzeugrestaurator mit Fachausweis» der «Interessengemeinschaft Fahrzeugrestauratoren Schweiz» wichtig bis sehr wichtig.

    Die Zukunftsaussichten der Branche werden ambivalent eingeschätzt: Einerseits erwarten 92 Prozent leichte bis starke Veränderungen, andererseits überwiegt der Optimismus, da 85 Prozent der Betriebe gleichbleibende bis steigende Umsätze erwartet.

    VETERANENFAHRZEUGE SIND ZEITZEUGEN DER GESCHICHTE DER MOBILITÄT UND ALS SOLCHE AUCH IN ZUKUNFT AUF SCHWEIZER STRASSEN ZU ERHALTEN

    Die Kernergebnisse zeigen recht deutlich, welche Kraft das historische Fahrzeug als rollendes Kulturgut in der Schweiz in emotionaler, wirtschaftlicher, gesellschaftlicher und historischer Hinsicht entwickelt.

    Umso klarer sind damit die zukünftige Richtung und der Auftrag an alle Interessengruppen, das Veteranenfahrzeug als Zeitzeuge der Geschichte der Mobilität und als wirksame Kraft gesellschaftlicher Entwicklungen für die junge Generation erlebbar, sichtbar und «erfahrbar» auf den Schweizer Strassen zu erhalten. Wichtig ist im Grunde immer, dass die Leidenschaft in der Beschäftigung mit historischen Fahrzeugen eine starke Basis bildet.

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  • Was wird als Oldtimer gesehen?

    Was sehen Herr und Frau Österreicher als Oldtimer?

    Mit einem Alter von 30 Jahren fallen Fahrzeuge unter den Begriff "Oldtimer" und können historisch typisiert werden. Ab 1991 trifft dies auch z.B. für den Golf Modell 3 zu - aber wird dieser schon als Oldtimer gesehen? Die Frage wurde in den letzten Wochen intensiv diskutiert und die Meinungen gehen hier durchaus in diametrale Richtungen auseinander. Wir sind dieser Frage einmal nachgegangen und haben über eine Google Research 8 Fahrzeuge abgefragt. Das waren die Ergebnisse Diese sind natürlich nicht im streng wissenschafltichen Sinn einer Marktforschung repräsentativ, aber geben doch einen ungefähren Einblick.
    Im pdf Dokument finden sich noch Details zur demographischen Verteilung bzw. zu den verschiedenen Altergruppen.

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  • NEU: Motorbezogene Versicherungssteuer ab 1.10.2020

    Kfz-Besteuerung
    Geänderte Berechnungsweise der motorbezogenen Versicherungssteuer ab 1. 10. 2020
    Auswirkungen der neuen Berechnungsart auf die Steuerhöhe
    Quelle: SWK Heft 19, 10.7.2020 RUDOLF GRÜNBICHLER Originalartikel als pdf im Anhang

    Für Fahrzeuge, die nach dem 30. 9. 2020 erstmals zugelassen werden, kommt es zu einer geänderten Berechnung der motorbezogenen Versicherungssteuer. Diese wird nicht mehr nur anhand der Leistung des Verbren nungsmotors, sondern zusätzlich anhand der C0 2-Emissionenbesteuert. In Abhängigkeit der Leistung des Motors und des C0 2-Ausstoßes des Fahrzeugs ergeben sich damit Verteuerungen bzw. Vergünstigungen der Steuer für neu zugelassene Fahrzeuge im Vergleich zur alten

    Berechnungsmethode.
    1. Die motorbezogene Versicherungsteuer
    Die motorbezogene Versicherungssteuer ist im Versicherungssteuergesetz 1953 (VersStG) geregelt.
    Mit dem Steuerreformgesetz 2020 wurden Änderungen im Bereich des VersStG beschlossen. Im Wesentlichen wurde die Systematik der motorbezogenen Versicherungssteuer an die aktuell geltende Einteilung der Kraftfahrzeuge gemäߧ 3 Kraftfahrgesetz 1967 idgF (KFG) angepasst. Dadurch sollen der Vollzug vereinfacht, Zweifelsfragen beseitigt und Rechtssicherheit hergestellt werden/ Es er­ geben sich unter diesem Aspekt keine inhaltlichen Änderungen.
    Für die Bemessungsgrundlage der motorbezogenen Versicherungssteuer ist in der neuen Rechtslage u.a. das Datum der erstmaligen Zulassung ausschlaggebend, wobei es unerheblich ist, in welchem Land die erstmalige Zulassung erfolgte. Für Kfz der Klasse M1, die vor dem 1. 10. 2020 erstmals zugelassen wurden, gilt die bisherige Besteuerung unverändert weiter. Für Fahrzeuge, die nach dem 30. 9. 2020 erstmals zugelassen werden, knüpft die Bemessungsgrundlage an die Leistung des Verbrennungsmotors sowie zusätzlich an den CO2 Ausstoß, der nach der Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure (WLTP) ermittelt wurde.
    Damit soll eine sozial verträgliche Verschiebung der Besteuerung zu PKW erreicht werden, die einen hohen CO2 Ausstoß haben. Eine übermäßige Verschiebung wird insoweit vermieden, als die Besteuerung der Motorleistung aufrechterhalten wird. Es soll damit ein Lenkungseffekt hin zu PKW mit niedrigerer Motorleistung und einem niedrigeren CO2 Ausstoß erreicht werden.
    Der Steuer unterliegt die Zahlung des Versicherungsentgelts aufgrund eines durch Vertrag oder auf sonstige Weise entstandenen Versicherungsverhältnisses.
    Die Zahlung des Versicherungsentgelts unterliegt der Steuer u.a. bei der Versicherung von Risiken betreffend Fahrzeuge aller Art, wenn das Fahrzeug im Inland einem Zulassungsverfahren zuzuführen oder in ein behördliches Register einzutragen ist.
    Als Versicherungsvertrag gilt auch eine Vereinbarung zwischen mehreren Personen oder Personenvereinigungen, solche Verluste oder Schäden gemeinsam zu tragen, die den Gegenstand einer Versicherung bilden können.
    Als Versicherungsvertrag gilt nicht ein Vertrag, durch den der Versicherer sich verpflichtet, für den Versicherungsnehmer Bürgschaft oder sonstige Sicherheit zu leisten.
    Als Versicherungsentgelt gilt jede Leistung, die für die Begründung und zur Durchführung des Versicherungsverhältnisses an den Versicherer zu bewirken ist.
    Zu beachten sind die Ausnahmen von der Besteuerung. Darunter fallen z.B. Kfz, die mit Probefahrt- oder mit Überstellungskennzeichen benützt werden, Omnibusse sowie Kfz, die ausschließlich oder vorwiegend im Mietwagen- oder Taxigewerbe verwendet werden oder ausschließlich elektrisch angetriebene Kfz.
    Folgend wird auf Fahrzeuge der Klasse M1 mit einem höchsten zulässigen Gesamtgewicht bis 3,5 Tonnen und auf die neue Rechtslage eingegangen. In diesem Beitrag werden Krafträder und alle übrigen Kfz nicht behandelt. Die Berechnungen werden ausschließlich für die motorbezogene Versicherungssteuer durchgeführt.

    2. Steuerberechnung und Steuersatz
    Die Steuer wird für jede einzelne Versicherung berechnet.
    Die Bemessungsgrundlage ist regelmäßig das Versicherungsentgelt.
    Bei Versicherungsverträgen, die gemäß § 59 Kraftfahrzeugsteuergesetz 1967 (BGBI 1967/267) in der jeweils geltenden Fassung abgeschlossen werden, sind neben dem Versicherungsentgelt
    • bei Kfz der Klasse M1 mit einem höchstzulässigen Gesamtgewicht bis/ 3,5 Tonnen , die vor dem 1. 10. 2020 erstmals zugelassen wurden, die Leistung des Verbrennungsmotors in Kilowatt,
    • bei Kf z der K l a sse M1 mit einem höchst zulässigen Gesamtgewicht bis 3,5 Tonnen, die nach dem 30. 9. 2020 erstmals zugelassen werden, die Leistung des Verbrennungsmotors und der kombinierte WLTP-Wert der CO2 Emissionen in Gramm pro Kilometer,
    • bei extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen jedoch der gewichtet kombinierte WLTP-Wert der CO2 Emissionen in Gramm je Kilometer
    maßgeblich.
    Für die Steuerberechnung sind die in der Zulassungsbescheinigung eingetragenen Werte maßgebend. Ist die Leistung nicht in Kilowatt angegeben, so ist diese gemäß § 64 Maß- und Eichgesetz 1950 (BGBI 1950/ 152) idF BGBI 1973/174 um­ zurechnen. Bruchteile sind auf volle Kilowatt bzw. Gramm pro Kilometer aufzurunden. Fehlt eine entsprechende Eintragung, so ist bei Kfz gemäß § 5 Abs 1 Z 3 lit b sublit. aa und cc sowie lit c VersStG eine Leistung des Verbrennungsmotors von 50 Kilowatt bzw bei Fahrzeugen gemäß § 5 Abs 1 Z 3 lit b sublit bb VersStG eine Leistung des Verbrennungsmotors von 85 Kilowatt oder ein CO2 Ausstoß von 125 Gramm pro Kilometer anzusetzen.
    Steuern
    Die Steuer beträgt 11 % des Versicherungsentgelts15) und erhöht sich bei Kfz der Klasse M1 mit einem höchsten zulässigen Gesamtgewicht bis 3,5 Tonnen, die vor dem
    1. 10. 2020 erstmals zugelassen wurden, je Kilowatt der um 24 Kilowatt verringerten Leistung des Verbrennungsmotors
    • für die ersten 66 Kilowatt um 0,62 Euro,
    • für die weiteren20 Kilowatt um 0,66 Euro
    • und für die darüber hinausgehendenKilowatt um 0,75 Euro.16)
    Die motorbezogene Versicherungssteuer für Kfz gemäß § 6 Abs 3 Z 1 lit a sublit aa, lit b sublit aa und lit c sublit aa VersStG erhöht sich,17) wenn das Versicherungsentgelt
    • halbjährlich zu entrichten ist, um 6 %;
    • vierteljährlich zu entrichten ist, um 8 %;
    • monatlich zu entrichten ist, um 1O %. 18)
    Für Kfz der Klasse M1 mit einem höchsten zulässigen Gesamtgewicht bis 3,5 Tonnen, die nach dem 30. 9. 2020 erstmals zugelassen werden, um 0,72 Euro je Kilowatt der um 65 Kilowatt verringerten Leistung des Verbrennungsmotors sowie 0,72 Euro je Gramm des um 115 Gramm pro Kilometer verringerten Wertes der CO2 Emissionen in Gramm pro Kilometer; es sind aber mindestens 5 Kilowatt und mindestens 5 Gramm pro Kilometeranzusetzen.19)
    Für Zeiträume, die kürzer sind als ein Monat, ist die motorbezogene Versicherungssteuer für den von einem vollen Monat abweichenden Zeitraum anteilig zu entrichten. Der Monat ist mit 30 Tagen anzusetzen.
    Wird zwei oder drei Kfz ein Wechselkennzeichen gemäß § 48 Abs 2 KFG zugewiesen, so ist die Steuer gemäß Z 1 bis 3 nur für das Kfz zu entrichten, das der höchsten Steuer unterliegt.
    Beginnend mit 1. 1. 2021 werden jährlich die Werte gemäߧ 6 Abs 3 Z 1 lit b sublit bb VersStG von 115 Gramm pro Kilometer um den Wert 3 und der Wert 65 Kilowatt um den Wert 1 abgesenkt.
    Davon abweichend wird der Bundesminister für Finanzen ermächtigt, einmal jährlich zum 1. 1. des Folgejahres durch Verordnung die Steuersätze und die Abzugsbeträge anzupassen, um die Änderung der durchschnittlichen C0 2-Emissionen aufgrund der technischen Entwicklung und der regulatorischen Vorgaben zu berücksichtigen. Die angepassten Werte gelten für jene Kfz, die ab dem Wirksam­ werden der Änderungen bis zum Wirksamwerden der Änderungen des Folgejahres erstmals zugelassen werden.
    Steuerschuldner ist der Versicherungsnehmer. Für die Steuer haltet der Versicherer, der die Steuer für den Versicherungsnehmerentrichtet. Der Versicherer bzw der vom Versicherer Bevollmächtigte gemäߧ 7 Abs 1 und 2 VersStG hat spätestens am 15. Tag
    Hinweis: Dies betrifft Fahrzeuge der Klasse Ml mit einem höchsten zulässigen Gesamtgewicht bis 3,5 Tonnen mit erstmaliger Zulassung nachdem 30. 9. 2020(siehe§ 5 Abs 1 Z 3 lit b sublit bb VersStG).
    (Fälligkeitstag) des auf einen Kalendermonat (Anmeldungszeitraum) zweitfolgenden Ka­ lendermonats die Steuer für den Anmeldungszeitraum nach den Prämieneinnahmen selbst zu berechnen.

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  • OLDTIMERTAGE 2020 und neuer Termin 2021

    Aufgrund der Verlängerung des Veranstaltungsverbotes bis Ende Juni hinsichtlich der Gefährdung durch COVID-19 müssen wir den Aufruf zu den OLDTIMERTAGEN 2020 zurückziehen und empfehlen dringend die Absage aller geplanten Veranstaltungen im Rahmen des Wochenendes vom 25. und 26. April 2020.Nähere Informationen hinsichtlich der aktuellen COVID-19 Situation: www.sozialministerium.atDer NEUE TERMIN der OLDTIMERTAGE 2021 ist der 24. und 25. April 2021 - Termineintragungen sind in Kürze möglich. Das Wochenende der historischen Fahrzeuge in Österreich am 24./25. April 2021 Das Kuratorium Historische Mobilität Österreich (ÖMVV und AMV) initiiert auch 2021 ein Wochenende, das auf den hohen Stellenwert der historischen Fahrzeuge in Österreich vermehrt aufmerksam machen soll. Alle Clubs, Museen und individuellen Besitzerinnen und Besitzer von historischen Fahrzeugen sind aufgerufen, an diesem Wochenende die historischen Fahrzeuge zu bewegen, zu zeigen und auszustellen.
    Es gibt dafür verschiedene Möglichkeiten: - Ausrichtung von Clubveranstaltungen
    - Eine Teilnahme an einer der vielen Veranstaltungen in allen Landesteilen
    - Eine individuelle Ausfahrt mit Ihrem Oldtimer
    - Ein Besuch eines der offenen Museen
    - Wecken Sie ihr Fahrzeug aus dem Winterschlaf und zeigen Sie es auf der
    Straße!
    - Jeder Teilnehmer erhält als Erinnerung einen Aufkleber „OLDTIMERTAGE“ Bitte informieren Sie uns über Ihre geplanten Veranstaltungen. Diese werden laufend auf www.oldtimertage.at kommuniziert.
    - Veranstalter / Kontakte
    - Art der Veranstaltung
    - Ort und Datum
    - Voraussichtliche Teilnehmeranzahl

    Aufkleber sind bei den Clubs und Veranstaltern erhältlich. Es freut uns, wenn die Idee auch in Österreich gut ankommt und wir damit den Stellenwert unserer historischen Fahrzeuge (Autos, Motorräder, Lastwagen und Busse, Traktoren und andere) vergrößern und einer breiten Öffentlichkeit näherbringen. Wir bewegen Kulturgüter und wollen das historische Erbe pflegen, bewegen und für jüngere Generationen „erfahrbar“ erhalten. www.oldtimertage.at

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