Bundesministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie, Beirat für historische Fahrzeuge
Seit letzter Woche, kursieren in Social Media Kanälen „Schreckensmeldungen“ zum Thema Verschrottung von historischen Fahrzeugen. Der Hintergrund zu diesen "Fake-News" ist politisch motivierte Panikmache.
Untenstehend einige sachbezogene Fakten aus einer Pressemeldung und Quellen auf EU-Ebene.
„Aktuell kursieren im Netz einige absurde Berichte, häufig basierend auf einem Beitrag auf „freiewelt.net“, wonach die Europäische Union Regelungen schaffe, um die Verschrottung historischer Fahrzeuge anordnen zu können. Zu diesen Aussagen hat sich der Vorsitzende des Parlamentskreises Automobiles Kulturgut im Deutschen Bundestag (PAK) und CDU-Bundestagsabgeordnete Carsten Müller heute im Rahmen nachfolgender Pressemitteilung geäußert.
PM: Vermeintliche EU-Anordnung zur Oldtimerverschrottung ist politisch motivierte Fake-News (Meldung von MdB Carsten Müller)
Berlin, 1. Dezember 2023. Zu den im Netz kursierenden absurden Berichten, wonach die Europäische Union Regelungen schaffe, um Oldtimer verschrotten zu können, erklärt der Vorsitzende des Parlamentskreises Automobiles Kulturgut im Deutschen Bundestag (PAK) und Obmann der CDU/CSU-Bundestagsfraktion im Rechtsausschuss, der Braunschweiger CDU-Bundestagsabgeordnete Carsten Müller:
„Die gegenwärtig im Netz kursierenden absurden Berichte, über eine drohende europäische Anordnung zur Verschrottung von Oldtimern sind schlichtweg falsche und unzutreffende Fake-News. Das Gegenteil ist im Entwurf zur Neugestaltung der EU-Altfahrzeug-Richtlinie der Fall. Das in den Fake-News-Beiträgen absichtlich grobe Entstellen der Inhalte des europäischen Papiers basiert auf der rein politisch motivierten Panikmache des Verfassers, der der Ehemann der stellvertretenden Fraktionsvorsitzenden der AfD-Bundestagfraktion ist. Es wird gezielt Stimmung gegen die EU gemacht. Abgeordnete der AfD-Fraktion waren bei der Diskussion zum Thema im Parlamentskreis Automobiles Kulturgut im Deutschen Bundestag anwesend, beteiligten sich aber inhaltlich nicht.
Tatsache ist, die Europäische Union handelt exakt gegenteilig zu den haltlosen Behauptungen in den Beiträgen. Die Verfasser des Verordnungsentwurfs klammerten bewusst Oldtimer aus dem Anwendungsbereich aus, indem sie historische Fahrzeuge im Kapitel 1, Artikel 2, Nr. 2d explizit in die Ausnahmen aufgenommen haben. Richtig ist auch, die Oldtimerszene bringt sich von Beginn konstruktiv in die Erarbeitung des Vorschlags ein, denn die Definition historischer Fahrzeuge ist im Verordnungsentwurf noch zu eng gefasst. Zu überarbeiten sind etwa auch Regelungen zu Ersatzteilen oder enthaltende bürokratische Hürden. Aber daran arbeiten wir weiter gemeinsam und abgestimmt auf nationaler und europäischer Ebene und so lange die Debatten zum Vorschlag in den europäischen Gremien geführt werden. Das wird auch im kommenden Kalenderjahr der Fall sein. Niemand muss die Verschrottung seines Liebhaberfahrzeugs auf Grundlage der noch final zu gestaltenden Verordnung befürchten.“
Die Europäische Kommission hat am 13. Juli 2023 den „Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über Anforderungen an die kreislauforientierte Konstruktion von Fahrzeugen und über die Entsorgung von Altfahrzeugen, zur Änderung der Verordnungen (EU) 2018/858 und (EU) 2019/1020 und zur Aufhebung der Richtlinien 2000/53/EG und 2005/64/EG“ [COM (2023) 451 final] veröffentlicht. Die Überarbeitung der Verordnung zielt darauf ab, die Ressourcen zu schonen und die Rohstoffe der Automobilindustrie effizienter zu nutzen. Die Wiederverwertung von Fahrzeugen soll nachhaltig verbessert werden. Historische Fahrzeuge sind von der Verordnung ausgenommen.“
Wir haben uns mit dem Thema im Oldtimer-Weltverband FIVA intensiv befasst, da es bereits in der Vergangenheit mit der bestehenden ELV Richtlinie vereinzelt zu problematischen Auslegungen in den Mitgliedstaaten der EU kam.
Es gibt auch eine öffentliche Anhörung der EU Kommission, siehe hierzu auch die nachfolgenden Stellungnahmen:
ec.europa.eu/info/law/better-r...
ec.europa.eu/info/law/better-r...
Bei den seit 2007 in Deutschland eingerichteten Umweltzonen gelten für Oldtimer-Fahrzeuge mit H-Kennzeichen sowie 07er-Kennzeichen Ausnahmeregelungen. Gemäß dieser Regelungen gelten diese Ausnahmen auch für Fahrzeuge, die in einem anderen Mitgliedstaat der EU, einer anderen Vertragspartei des Abkommens über den Europäischen Wirtschaftsraum oder der Türkei zugelassen sind, wenn sie gleichwertige Anforderungen erfüllen. Wir empfehlen ausländischen Oldtimerfahrern dies mit einer FIVA ID Card zu belegen, oder mit der roten §57a Plakette (Anmerk.:), allerdings sind die zuständigen Behörden hier sehr großzügig, so dass der Nachweis der 30 Jahre Altersgrenze genügt (Kopie der Zulassungsbescheinigung).
Detaillierte Infos zu den Deutschen Umweltzonen hat der ADAC hier zusammengestellt:
www.adac.de/verkehr/tanken-kra...
Siehe auch die Übersicht der Plaketten für Fahrzeuge aus dem Ausland
assets.adac.de/image/upload/v1...
Siehe hier speziell auch den Hinweis für Oldtimer:
"Freie Fahrt für Oldtimer : Oldtimer mit deutscher Zulassung, die ein „H“ (historisches) Zulassungskennzeichen bzw. ein rotes „07“ -er Kennzeichen führen, dürfen im Rahmen einer generellen Ausnahmegenehmigung Umweltzonen auch ohne Plaketten befahren. Diese Ausnahme gilt auch für Oldtimer mit ausländischer Zulassung. Die Fahrzeuge sollten dann ähnliche Anforderungen erfüllen, die für die Zuteilung des deutschen „H“ -Kennzeichens bzw. der roten „07“-er Zulassungsnummer gelten. Als Grundvoraussetzung gilt hier ein Fahrzeug-Mindestalter von 30 Jahren. Zudem muss sich das Fahrzeug in einem guten Erhaltungszustand befinden. Nicht akzeptiert werden unpassende Umbauten - ausgenommen „zeitgenössische“ Umbauten.
Anmerk.: D.h. da die österreichische rote §57a Plakette als Äquivalent einer Kennzeichnung als "Historisches Fahrzeug" anzusehen ist, sollte diese auch zum Befahren von Umweltzonen gelten.
Der Oldtimerstatus eines ausländischen Fahrzeuges wird auch durch den international anerkannten Oldtimer-Fahrzeugpass des Oldtimer-Weltverbandes FIVA (Fédération Internationale des Véhicules Anciens) belegt. Zu bekommen ist dieser bei den jeweiligen FIVA-Clubs in den entsprechenden Ländern – siehe www.fiva.org. Eine Kopie der nationalen Zulassungsbescheinigung, aus welcher das Fahrzeugalter ersichtlich ist, sowie ggfs. den FIVA-Pass sollte man im geparkten Fahrzeug deutlich sichtbar auslegen."
Im benachbarten Ausland (Benelux, Frankreich, Österreich, Schweiz sowie den östlichen Ländern) konnten die europäischen Oldtimer-Verbände Fahrteinschränkungen für Oldtimer jahrelang erfolgreich vermeiden, doch dies ist zunehmend nicht mehr der Fall. Leider sind diese Umweltzonen im europäischen Ausland zudem nicht einheitlich geregelt und leider gibt es daher auch keine einheitlichen Ausnahmeregelungen für Oldtimer-Fahrzeuge. Die Vorlage einer FIVA Identity Card ist unserer Erkenntnis nach keine Option, um in die entsprechenden ausländischen Umweltzone einfahren zu dürfen. Je nach Stadt oder Gemeinde gibt es aber Ausnahmen zum Beispiel für Touristen oder Hotelgäste. Eine Übersicht der aktuellen Regelungen finden Sie auf der Seite urbanaccessregulations.eu/. Hier sollte man sich vor eine Reise ins Ausland erst informieren, welche Einfahrtsregelungen bestehen und ob es Ausnahmen für Oldtimerfahrzeuge gibt. Im Rahmen unserer Zusammenarbeit mit den europäischen Partnerverbänden, streben wir einheitliche Ausnahmen an, aber aktuell ist dies nicht der Fall, so dass wir Ihnen die Recherche nicht ersparen können.“
Quelle: ADAC
Historische Fahrzeuge und ihre zukünftige Bedeutung
Das Kuratorium Historische Mobilität Österreich und dessen Beiräte ÖAMTC, ARBÖ, Bundesinnung der Fahrzeugtechnik, Bundesgremium Fahrzeughandel, Kfz-SV-Union und eFuel alliance Österreich bekennen sich zu einer nachhaltigen Entwicklung der Mobilität in Österreich.
Kraftfahrzeuge haben ohne Zweifel die ökonomische und gesellschaftliche Entwicklung von Beginn des 20.Jahrhunderts bis jetzt wesentlich beeinflusst. Das breite Spektrum historischer Fahrzeuge – von Motorrädern, Personenkraftwagen, Lastkraftwagen, Autobussen bis hin zu Traktoren und sonstigen Nutzfahrzeugen – hat somit zu Recht seinen Stellenwert als schützenswertes Kulturgut. Neben dieser Bedeutung als Teil des kulturellen Erbes sind alle Aktivitäten zum Betrieb und Erhalt der historischen Fahrzeuge in Österreich ein wesentlicher Wirtschaftsfaktor. Es sind dadurch auch positive Auswirkungen für Staat und Gesellschaft gegeben.
Historische Fahrzeuge haben jedenfalls neben dem Mindestalter von 30 Jahren einen historisch korrekten und überdurchschnittlich guten Fahrzeugzustand aufzuweisen.
Sie sind als Liebhaberfahrzeuge nicht zur täglichen Verwendung bestimmt und haben damit eine Sonderstellung gegenüber den sonstigen in Verwendung befindlichen Fahrzeugen.
Die Geschichte der Mobilität muss als rollendes Kulturgut jetzt und für zukünftige Generationen erlebbar bleiben. Das Kuratorium Historische Mobilität Österreich und dessen Beiräte stehen dafür, dass das historische Fahrzeugwesen auch in der zukünftigen rechtlichen und faktischen Gestaltung der Mobilität seinen Stellenwert erhält.
I. Das historische Fahrzeug als rollendes Kulturgut
1. Typisierung und Zulassung als historisches Fahrzeug
Zur Abgrenzung gegenüber Alltagsfahrzeugen und für die leichte Erkennbarkeit der Sonderstellung als erhaltenswürdiges Kulturgut war die rechtliche Regelung und Einführung der gesonderten („roten“) §57a Plakette für historische Fahrzeuge im Jahr 2018 ein wesentlicher Meilenstein. Dabei wurden auch die speziellen Vorschriften hinsichtlich Originalität und Fahrzeugzustand nochmals präzisiert. Ergänzend stellt die Approbierte Liste Historische Fahrzeuge des Bundeministeriums für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie, (operativ bearbeitet im Beirat für historische Fahrzeuge) seit mittlerweile zwei Jahrzehnten einen weiteren wichtigen legistisch verankerten Eckpfeiler dar, um gebrauchte Fahrzeuge von Kulturgut deutlich abzugrenzen. Die klaren rechtlichen Voraussetzungen für den Eintrag „historisch“ in die Fahrzeugpapiere (geregelt im KFG 1967), und die Rahmenbedingungen für den Betrieb auf Österreich Straßen (wie z.B. in Form von Fahrbeschränkungen von 120 Tagen für historische PKW bzw. 60 Tagen für historische Motorräder), sowie die Dokumentation durch das Führen fahrtenbuchartiger Aufzeichnungen, sind Garant, um auch in Zukunft historische Fahrzeuge für künftige Generationen „erfahrbar“ zu erhalten.
2. Unterstützung, Engagement und Förderung des historischen Fahrzeugwesens
Das ehrenamtliche Engagement für das historische Fahrzeugwesen ist der Träger, um den Erhalt und Betrieb historischer Fahrzeuge zu gewährleisten. Die österreichischen Oldtimer-Clubs, Oldtimer-Vereine, Marken-Clubs, Fahrzeug-Museen und sonstigen Interessengruppen, die sich für eben diesen Erhalt und Betrieb historischer Fahrzeuge und damit die Bewahrung des gemeinsamen Kulturgutes einsetzen, müssen deshalb besondere Beachtung und Unterstützung erhalten. Das Engagement dafür, die fast zur Gänze gemeinnützige Tätigkeit und die unzähligen ehrenamtlich oder individuell freiwillig erbrachten Leistungsstunden müssen auch in Zukunft die angemessene und verdiente Anerkennung erhalten.
Darüber hinaus ist auch mittel- und langfristig durch adäquate Anreize dieses Engagement in der Zukunft sicherzustellen und damit zwingend auch die Jugend- und Nachwuchsarbeit forciert zu fördern.
Das besondere handwerklich-technischen Know-How zur Beherrschung der historischen Technik droht ebenfalls verloren zu gehen. Hier sind dringend im Zusammenwirken von Politik, Interessenvertretungen, Betrieben und Ausbildungsstätten Maßnahmen zum Erhalt dieses technischen und handwerklichen Wissens zu setzen. Der gesamte Bereich der laufenden Wartung bis hin zu Restaurationsarbeiten bedingt ein komplexes Zusammenwirken unterschiedlicher Gewerke (“vom Motor- und Vergaser- Spezialisten bis hin zum Sattler und Lackierer”). Gerade im Lichte der rasant einsetzenden Veränderung der für Mobilität eingesetzten technischen Basis muss dieses auch kulturhistorisch relevante Wissen erhalten bleiben.
Die historische Bedeutung von Kraftfahrzeugen für die gesellschaftliche, soziale, wirtschaftliche und kulturelle Entwicklungsgeschichte ist wohl unbestritten. Es sind dabei nicht nur die technischen Aspekte im Sinne von Innovation und technologischem Fortschritt, sondern vor allem auch die massiven Auswirkungen auf die Gesellschaft und die einzelnen Menschen relevant. Beispiele dafür sind die erstmals geschaffene Möglichkeit individueller Mobilität für die Mehrheit der Bevölkerung, damit verbundener Anstieg des Wohlstandes und ein jahrzehntelang optimistischer Blick in die Zukunft. Die wissenschaftliche Bearbeitung und kritische Dokumentation dieses über ein Jahrhundert so wichtigen Segmentes der Menschheitsgeschichte soll jedenfalls zeitnah gefördert und forciert werden, solange die notwendigen Informationen noch authentisch zugänglich sind.
(Eckdaten zu Einstelllungen zu historischen Fahrzeugen und deren sozioökonomischen Bedeutung finden sich u.a. in der Studie „Oldtimer in Österreich“, 2022 – Mag. Christian Schamburek, in der Beilage)
II. Notwendige Rahmenbedingungen im Lichte aktueller Entwicklungen
1. Umwelt und Verkehr
Im Sinne der Interessenabwägung zwischen Umwelt und Verkehr werden auf Basis unterschiedlicher rechtlicher Grundlagen Fahrbeschränkungen bzw. Fahrverbote verfügt. Hier sind die sehr niedrigen durchschnittlichen Fahrleistungen historischer Fahrzeuge zu berücksichtigen (lediglich ein Anteil von 0,3% von historischen PKW bezogen auf die Gesamtfahrleistung aller in Österreich zugelassenen PKW, Quelle: „Oldtimer in Österreich“, 2022 – Mag. Christian Schamburek)
Das führt zu Emissionen, die im Vergleich zum gesamten Verkehr praktisch vernachlässigbar sind. Während aufgrund dieses Umstandes bereits Ausnahmen von IG-L Fahrbeschränkungen auf Landesebene praktisch vollständig existieren, fordert das KHMÖ die Verankerung dieser Ausnahmen analog auch auf Bundesgesetzebene.
Allerdings bedrohen auch etwaige Fahrverbotsentscheidungen auf regionaler oder Gemeindeebene die widmungsgemäße Nutzung historischer Fahrzeuge (wie z.B. auch die öffentliche Präsentation des automobilen Kulturguts). Das KHMÖ fordert deshalb, die kulturelle Bedeutung historischer Fahrzeuge auch bei lokalen Regelungen zu berücksichtigen (im Sinne angemessener Ausnahmeregelungen für historische Fahrzeuge bei möglichen Fahrverboten).
(Beispielsweise seien hier auch aktuell Fahrverbote in Westösterreich für Motorräder ab einer “Lärm-Obergrenze” genannt, wobei die spezielle Situation historischer Motorräder unbedacht blieb)
Durch unterschiedliche Entwicklungen in den europäischen Ländern wäre darüber hinaus eine koordinierte und abgestimmte rechtliche Behandlung historischer Fahrzeuge auf europäischer Ebene zweckmäßig. Österreich sollte mit seinen hohen und bewährten Standards auch auf europäischer Ebene als Vorbild für einen angepassten Rechtsrahmen dienen, um unangemessene Nutzungseinschränkungen für historische Fahrzeuge zu verhindern.
2. EU-Klimapolitik und das historische Fahrzeugwesen
Die Pläne der EU zur Reduktion der CO2-Emissionen (insbesondere auch im Bereich Verkehr) sind konkret vorhanden. Hier ist bei der formalen Konkretisierung ähnlich wie in der innerstaatlichen Rechtssetzung darauf zu achten, dass für das historische Fahrzeugwesen angemessene Ausnahmen beschlossen werden. Gerade in Europa kommt dem historischen Fahrzeugwesen eine ganz besondere kulturelle und historische Bedeutung zu! Und auch hier gilt: Historische Fahrzeuge sind aufgrund der geringen Nutzung wohl auch europaweit nur für rund 0,3% der CO2 Emissionen im Straßenverkehr verantwortlich.
Im Übrigen ist das KHMÖ überzeugt, dass durch einen verstärkten Fokus auf neue weitere Technologien wie synthetische Kraftstoffe (eFuels) eine vernünftige umweltgerechte Alternative zu fossilen Kraftstoffen (noch dazu unter Nutzung der bestehenden Tank-Infrastruktur) für den Betrieb historischer Fahrzeuge geschaffen werden kann.
III. Ausblick auf die weitere Entwicklung
1. Treibstoff für historische Fahrzeuge
Wie schon erwähnt sieht das KHMÖ mittel- und langfristig den Einsatz synthetischer Treibstoffe (eFuels) als sinnvollen und klimafreundlichen Ersatz für die aktuellen “fossilen”. Hier wird interessenpolitisch ausschließlich der Einsatz für historische Fahrzeuge forciert, denn dafür gibt es nach aktuellem Wissensstand keine andere klimaneutrale Alternative. Jedenfalls kann dadurch auch langfristig gewährleistet werden, dass historische Fahrzeuge klimaneutral betrieben werden können!
2. Zusammenarbeit mit der Politik
Die weitere Entwicklung bringt eine Vielzahl neuer Herausforderungen, die nur gemeinsam in Abstimmung mit den politischen Entscheidungsträgern positiv zu bewältigen sind. Als Beispiel sei nur der rasante Entwicklungsschub beim Einsatz neuer Antriebssysteme, aber vor allem auch der Digitalisierung der Fahrzeuge genannt. Auch wenn der Einsatz vollkommen autonom fahrender Kraftfahrzeuge noch mehrere Jahre nicht umgesetzt sein wird, kommt hier eine praktische, aber auch legistische Herausforderung auf den Gesetzgeber zu, sinnvolle Regelungen für das “Miteinander” zu treffen.
Um den gegenwärtigen und zukünftigen Herausforderungen zu begegnen, setzen wir uns als KHMÖ daher dafür ein, zwischen Politik und den Vertretern des historischen Fahrzeugwesens einen übergreifenden Dialog zum Entwurf neuer Regelungen zu initiieren. Der bewährte österreichische Weg einer breiten Abstimmung mit Experten (wie im Beirat historische Fahrzeuge schon in der Vergangenheit als richtungsweisende Plattform praktiziert) muss weiter ausgebaut werden. Einerseits bringt das KHMÖ die gebündelte Expertise im Rahmen der Gesetzesbegutachtung ein, andererseits ist der Dialog im Vorfeld bei der Konzeption von Gesetzen, Verordnungen und Erlässen weiter zu verstärken.
Deutschland, Italien und Wissenschaftler wollen alternativen Technologien Chance geben - es scheint als erwachen vernünftige sachbezogene Kräfte und kehren zu einem technologieoffenen Ansatz zur Lösung zukünftiger Mobilität zurück.
Die eFuel Alliance Österreich freut sich über aktuelle Stellungnahmen der deutschen und italienischen Regierung gegen den Vorweg-Verzicht auf wichtige Technologien im Kampf gegen die Erderwärmung. Italien fordert ein Fenster von 10% für alternative Technologien, der deutsche Verkehrsminister fordert, dass die Grenzwerte auch mit eFuels erreicht werden können müssen.
„Es wird deutlich, dass die negativen Folgen des Technologiekahlschlags in der dem Beschluss zugrundliegenden Evaluation kleingeredet wurden. Nicht bewertet wurde das Schlittern von einer Abhängigkeit (Energie) in die andere (Rohstoffe). Das Klimaziel 2030 rückt in weite Ferne, wenn in einem Aufwaschen Hybride, Biosprit und eFuels verboten werden. Wir brauchen den vollständigen Instrumentenkasten, um das hochgesteckte Ziel (minus 55% bis 2030) zu erreichen“, sagt der eFuel-Alliance Geschäftsführer Stephan Schwarzer.
„Auch die Wissenschaft hat in den letzten Tagen immer eindringlicher vor dem Schuss ins eigene Knie gewarnt. Elektroautos emittieren unter Realbedingungen mehr CO2 als eFuel-betriebene Fahrzeuge: Der Strom kommt bei Stromknappheit vom jeweils schmutzigsten Kohlekraftwerk, der Großteil der Batteriezellen wird in China mittels Kohlestrom gefertigt. Von einem Rückzug aus Kohlestrom ist in China nicht die Rede, ständig kommen neue Kohlekraftwerke dazu, wie gestern neuerlich in den Medien berichtet wurde. Der österreichische Strommix hilft uns hier nicht, denn es wird für die Millionen E-Autos, die ans Stromnetz angeschlossen werden sollen, der Import aus den Nachbarländern ausgeweitet werden müssen“, argumentiert der Energieexperte.
„Keine Technologie soll ausgespart werden, wenn es darum geht Millionen Tonnen CO2-Emissionen einzusparen“, erklärt eFuel-Vorstandsvorsitzender Jürgen Roth. „Die eFuels stehen heute dort, wo die Photovoltaik im Jahr 2002 stand, sie brauchen die gleiche Förderung wie seinerzeit der Sonnenstrom. Aktuell fahren in Österreich nach vielen Jahren der Förderung rund 2% der Autos elektrisch. Bis 2030 bleiben sie ein Minderheitenprogramm und werden nicht substanziell zum 2030-Ziel beitragen. Jetzt die Notbremse zu ziehen ist besser erst als bei der Evaluierung 2026, denn der Zeitverlust ist bis 2030 nicht mehr aufzuholen“, so Jürgen Roth.
Quelle: eFuel Alliance Österreich
ÖBB-Postbus-Lehrlinge verleihen Kugel-Porsche neuen GlanzNach dem Puch 500 verhelfen nun insgesamt 13 junge Kollegen aus den Postbus-Werkstätten Linz, Steyr und Salzburg einem wahrhaft kultigen Fahrzeug vom Typ VW Käfer, Baujahr 1965 zu neuem Glanz.Fahrzeug wird in seine Einzelteile zerlegt Mit dem Start der Restaurierungsarbeiten in der Postbus-Werkstätte Linz wird das Fahrzeug in einem ersten Schritt von den Lehrlingen komplett in seine Einzelteile zerlegt. Die weiteren Arbeitsabläufe folgen nach einem detailliert ausgearbeiteten Ablaufplan und sind von den Fachkräften von morgen innerhalb vorgesehener Zeitfenster eigenständig zu erledigen. In den nächsten Wochen werden die Karosserie, Türen, Achsen, Bremsen, der Motor, die Kupplung und das Getriebe sowie sämtliche Anbauteile unter Aufsicht und Anleitung der Lehrlingsausbilder bzw. Meister fachgerecht aufbereitet, originalgetreu restauriert und instandgesetzt. Im Frühjahr 2023, wenn alle Teile so weit sind, dass sie wieder zu einer Einheit zusammengebaut werden können, finden sich die Lehrlinge wieder in der Postbus-Werkstätte in Linz ein, wo auch der gemeinsame Zusammenbau der rollenden Ikone erfolgt. Innovative Ausbildungsprogramme sind Magnete für junge Menschen
„Um als Arbeitgeber attraktiv zu sein und den Fachkräften für morgen etwas bieten zu können, ist Kreativität in der Ausbildung gefragt. Innovative Lehrlingsprojekte wirken dabei wie Magnete auf junge Menschen, die gerade auf der Suche nach einer attraktiven Ausbildung sind. Das konnten wir bereits mit dem Projekt „Puch 500“ im Westen Österreichs zeigen. Wir konnten so alle offenen Lehrstellen für 2022 besetzen“, sagt Postbus Vorstand Alfred Loidl. Aktuell werden 40 Lehrlinge gesucht. Aufgrund der großen Nachfrage geht das Projekt – mit Standortwechsel – nun in Verlängerung.
„Mit solchen spezifischen Projekten wollen wir den jungen Menschen, die bei uns gerade eine technische Lehrausbildung absolvieren, ein fundiertes Fachwissen in Bezug auf eine komplette Fahrzeugzerlegung mit Bauteilinstandsetzung bis hin zum fertigen Ergebnis in Form eines komplett restaurierten Fahrzeuges näherbringen. Zudem ermöglichen wir den jungen Kollegen damit ein cooles, bundesländerübergreifendes Miteinander und Wertschätzung des Unternehmens gegenüber den jungen Menschen“, ergänzt Postbus-Regionalmanager Peter Schmolmüller, als Organisator des Projektes. Quelle: ÖBB Presse
Ein Kernthema in der Oldtimerszene ist die Nachwuchspflege. Hier hat die ÖBB in ihrer Lehrlingsausbildung ein tolles Projekt iniitiert. Vielleicht bleibt der Szene einer der jungen Lehrlinge erhalten.ÖBB: Puch 500-Oldie erstrahlt für guten Zweck in neuem Glanz
Planen, tüfteln, schrauben, spachteln und montieren lautete in den vergangenen Monaten das Motto in den ÖBB Postbus-Werkstätten in Wolfurt, Innsbruck und Zell am See. Allerdings nicht an großen Bussen, sondern an einem kleinen Oldtimer. Grund dafür war das erste bundesländerübergreifende Lehrlingsprojekt der ÖsterreichischenPostbus AG mit dem geschichtsträchtigen Namen „Puch 500“. Die Idee hatte dasÖBB Postbus Regionalmanagement West ins Leben gerufen: Die Lehrlinge aus den Werkstätten Zell am See, Innsbruck und Wolfurt haben unter der fachkundigen Anleitung ihrer Lehrlingsausbilder einenPuch 500 Oldtimer, Baujahr 1971 - im Volksmund liebevoll „Puch-Schammerl“ -, von Herbst 2021 bis Sommer 2022originalgetreu restauriert. Wichtig dabei war, dass jede Postbus-Werkstätte klar definierte Aufgaben innerhalb der vorgesehenen Zeitfenster eigenständig zu erledigen hatte, die von den Lehrlingen vor Ort Schritt für Schritt abgearbeitet wurden. Die restaurierten Einzelteile wurden schließlich im Sommer 2022 von den Lehrlingen gemeinsam in Innsbruck zu einem kompletten Fahrzeug zusammengesetzt.
Erlös für Top-restaurierten Oldie kommt LICHT INS DUNKEL zugute
Mittlerweile erstrahlt der Oldtimer für einen guten Zweck in neuem Glanz. Das Top-restaurierte historische Fahrzeug wurde in der ÖBB-Unternehmenszentrale am Hauptbahnhof in Wien symbolisch an LICHT INS DUNKEL-Geschäftsführer Mario Thaler und den LID-Verantwortlichen des ORF, Pius Strobl,übergeben.
Die Freude über das Vorzeigeprojekt und das Schmuckstück für die Versteigerung war auf allen Seiten groß:
ÖBB CEO Andreas Matthä:„Ich bin begeistert, was unsere Lehrlinge hier geschaffen haben. Die Arbeit an diesem nun wie neu glänzendenPuch500 zeigt mehr als deutlich, welch hohes Ausbildungsniveau den Lehrlingen beim ÖBB-Konzern geboten wird. Das setztnatürlich eineninteressierten und ambitionierten Nachwuchs voraus.Es zeigt aber auch, dass wir kreative und engagierte Führungskräfte haben, die die Lehrlingsausbildung spannend gestalten.Ganz besonders freut es mich, dass wir als langjähriger Partner von LICHT INS DUNKELzum runden Geburtstag mit diesem großartigen Schmuckstück Gutes tun können und jenen helfen, die wirklich Hilfe benötigen.”
Pius Strobl, Hauptabteilungsleiter Corporate SocialResponsibility und damit ORF-Leiter LICHT INS DUNKEL: „Sich gemeinsam für etwas Großes einsetzen - dieses Lehrlingsprojekt zeigt auf bemerkenswerte Weise, was geschafft werden kann, wenn viele Kräfte gebündelt werden. Die Idee der Postbus AG ist beispielgebend und legt auch den Grundgedanken von LICHT INS DUNKEL dar – die Inklusion. Ich bedanke mich sehr herzlich für dieses Exponat und hoffe, dass eine große Spendensumme für Familien und Kinder in Not zusammenkommt, was wiederum eine Wertschätzung für die Arbeit der jungen Restauratoren darstellt.”
Mario Thaler, Geschäftsführer von LICHT INS DUNKEL: “Ich finde, die Idee einen alten Puch 500 zu restaurieren und an LICHT INS DUNKEL für die Auktion zu übergeben, hat einen ganz besonderen Charme und verfolgt aus meiner Sicht mehrere Ziele.Einerseits zeigt das Projekt sehr anschaulich was Lehrlinge und eine gute Lehrausbildung alles können, die Restauration hat allen Beteiligten viel Freude gemacht und zu guter Letzt kommt der Versteigerungserlös Menschen mit Behinderung zugute.Ein wunderbares Projekt, ein wunderschöner ‘Oldtimer’ für den wir herzlich danke sagen.”
Knifflige Aufgabe für die Lehrlinge
Mit dem Projekt Lehrling Puch 500 wurden die jungen Postbus-Techniker: innen gleichermaßen gefördert wie gefordert. Ging es doch auch darum, dass sich die Lehrlinge in den einzelnen Postbus-Werkstätten untereinander so abstimmen, dass kein Leerlauf entsteht. Die Lehrlinge und ihre Ausbilder haben dies perfekt in die Praxis umgesetzt. Die rund 700 Arbeitsstunden, die insgesamt in dieses Projekt investiert wurden, haben sich jedenfalls für alle Beteiligten gelohnt.
Im Herbst 2021haben die Lehrlinge in einer gemeinsamen Aktion in Innsbruck das Fahrzeug komplett in seine Einzelteile zerlegt. Die folgenden Arbeitsabläufe wurden nach einem genau ausgeklügelten Plan auf die einzelnen Werkstätten aufgeteilt. Karosserie, Türen, Hauben und Anbauteile wurden von der Postbus-Werkstätte in Innsbruck aufbereitet. Für die Achsen, Räder, Bremsen, Bremsleitung sowie den Kabelbaum zeichneten die Lehrlinge der Postbus-Werkstätte Zell am See verantwortlich. In der Postbus-Werkstätte Wolfurt kümmerten sich die Vorarlberger Lehrlingeum den Motor, die Kupplung sowie um das Getriebe. Im Frühjahr haben die Lehrlinge damit begonnen, die restaurierten Teile in der Postbus-Werkstätte Innsbruck wiederzusammenzubauen. Die letzten Handgriffe am frisch restaurierten Puch 500 Oldie erfolgten gemeinsam Anfang Juni 2022.Jetzt startet das rüstige Puch-Schammerl bei der Versteigerung im Rahmen von 50 Jahre ORF LICHT INS DUNKEL seine nächste Fahrt. Alle Beteiligten am Projekt „Puch 50“ wünschen sich möglichst viele Mitbieter:innen für den guten Zweck.
Quelle: ÖBB Presse
eFuels im Praxistest. Nachdem der ADAC vor ein paar Tagen die positiven Testergebnisse von eFuels kommuniziert hat, zieht nun auch der ÖAMTC nach. Und was noch zu ergänzen ist: Mit eFuels ist man klimaneutal unterwegs, da genau jene Menge an CO2 im Verbrennungsprozess ausgestoßen wird, die bei der Herstellung verwendet wurde.
E-Fuels © ÖAMTC
E-Fuels und HVO mit großen Vorteilen bei Emissionen und ohne Nachteile im Betrieb!
Der CO2-Ausstoß des Straßenverkehrs muss deutlich sinken, um die Klimaziele zu erreichen. Darüber besteht Konsens, über das "Wie" wird hingegen noch diskutiert. Für den ÖAMTC ist klar: Die Elektromobilität spielt dabei eine zentrale Rolle, mit ihr allein wird es sich allerdings nicht ausgehen.
ÖAMTC-Cheftechniker Thomas Hametner
"Wir plädieren daher – neben einer Vielzahl an begleitenden Maßnahmen – für den raschen und flächendeckenden Einsatz von alternativen Kraftstoffen für Verbrennungsmotoren. Der Vorteil: Die Bestandsflotte kann damit je nach Beimengungsgrad zum fossilen Kraftstoff CO2-ärmer bis nahezu CO2-neutral betrieben werden."
Vielversprechende Testergebnisse
Der ÖAMTC hat gemeinsam mit seinen Partnerorganisationen biogene und synthetische Kraftstoffe auf ihre Praxistauglichkeit getestet. Hametner fasst die Ergebnisse zusammen:"Beim Betrieb der Testfahrzeuge kam es unabhängig vom Baujahr zu keinerlei Problemen. Auch eine Erhöhung der Schadstoff-Emissionen wurde nicht gemessen." Beim Dieselersatz HVO war sogar das Gegenteil der Fall: Der Schadstoffausstoß ging im Test leicht zurück und durch die höhere Zündwilligkeit des Kraftstoffs verbesserte sich das Ansprechverhalten des Motors. Getestet wurde auf dem Laborprüfstand, um festzustellen, ob die Fahrzeuge auch ohne fossile Kraftstoffe die für die Zulassung maßgeblichen Vorgaben einhalten. Hier geht's zum Artikel und den Ergebnissen: LinkQuelle: ÖAMTC
Synthetischer Kraftstoff als klimaneutrale Alternative - ADAC Untersuchung zu eFuels zeigt, dass sie problemlos statt herkömmlichem Sprit getankt werden könnten.Synthetische Kraftstoffe sind schon seit geraumer Zeit als klimaneutrale Alternativen zu Benzin oder Diesel im Gespräch. Bisher gibt es zwar kaum Produktionsanlagen, doch das soll sich in naher Zukunft ändern. Ob die eFuels aber tatsächlich als Ersatz dienen können, hat der ADAC aktuell untersucht. Die Ergebnisse sind vielversprechend: Die Labor-Untersuchungen des Clubs haben gezeigt, dass die synthetischen Kraftstoffe problemlos funktionieren, sofern die Modelle für den jeweiligen Sprit freigegeben sind. Die Messungen konnten bestätigen, dass sich auch die Schadstoffemissionen durch die alternativen Kraftstoffe nicht verschlechtern. Karsten Schulze, ADAC Technikpräsident: „Unsere Ergebnisse zeigen, dass weiter optimierte eFuels das Potenzial haben, bei der bestehenden Fahrzeugflotte nicht nur die CO2-Bilanz zu verbessern, sondern auch die Schadstoffemissionen zu reduzieren. Dafür müsste man nicht die Erneuerung der gesamten Flotte abwarten.“ Die CO2-neutralen Kraftstoffe wären damit eine gute Ergänzung zum Markthochlauf der Elektromobilität, denn sie können parallel einen Beitrag zum Umweltschutz leisten. Für die aktuelle Untersuchung standen nur Prototypen-eFuels zur Verfügung, die eine gute Qualität aufweisen, aber aktuell noch nicht das volle Potenzial künstlich erzeugter Kraftstoffe ausnutzen. Geplante neue Produktionsanlagen werden in Zukunft weiter optimierte Kraftstoffe produzieren. Die Messungen zeigen, dass es noch Optimierungspotenziale bei der Zusammensetzung der künstlichen Kraftstoffe gibt. So könnte ein ideal ausgelegtes eFuel letztlich sogar einen positiven Effekt auf die Luftreinhaltung haben, da beispielsweise ein reduzierter Aromatenanteil im Kraftstoff für geringere Partikelemissionen sorgen kann. Allgemein gilt: Die Herstellung von strombasierten eFuels ist mit einem hohen Energieaufwand verbunden, daher macht eine Produktion vor allem mit überschüssigem Ökostrom Sinn. Sonnen- oder windreiche Gegenden eignen sich dafür besonders. Da es auch möglich ist, mineralische und künstliche Kraftstoffe zu mischen, kann der eFuels-Anteil kontinuierlich je nach Verfügbarkeit gesteigert werden. Aus Sicht des ADAC zählt daher das Argument nicht, dass der Gesamtbedarf für eFuels aktuell ohnehin nicht gedeckt werden könnte und sie damit abzulehnen wären. „Es sollte jetzt die Chance ergriffen werden, den fossilen Anteil durch Beimischung von eFuel kontinuierlich zu reduzieren und so schon jetzt einen wichtigen Beitrag für den Umweltschutz zu leisten,“ so Schulze. „Um dieses Ziel zu erreichen, ist es wichtig, dass die Politik für Hersteller Anreize schafft und Perspektiven gibt. Denn die hohen Investitionen und Entwicklungsaufwände erfordern Planungssicherheit.“ Außerdem sollte nach Ansicht des ADAC in Deutschland endlich die Zulassung für den regulären Verkauf paraffinischer Dieselkraftstoffe nach EN 15940 (z.B. HVO) als Dieselersatz erfolgen. In anderen EU-Ländern sind diese Kraftstoffe bereits erhältlich. Die Alternativen für Ottokraftstoffe mit der Norm EN 228 können in jedem Benziner problemlos verwendet werden. Paraffinische Dieselkraftstoffe wie HVO sind dagegen nicht hundertprozentig mit der Dieselnorm EN 590 kompatibel, weshalb ein Dieselmotor explizit dafür freigegeben sein muss. Die Auto-Hersteller sind in Teilen immer noch sehr zurückhaltend bei den Freigaben ihrer Dieselmodelle für paraffinische Kraftstoffe wie HVO. In skandinavischen Ländern ist man hier schon weiter. Der ADAC fordert daher die gleichen Freigaben auch für die Modelle in Deutschland. Die unterschiedlichen Kraftstoffe wurden im ADAC Test in fünf Fahrzeugmodellen auf dem Prüfstand untersucht. In über 100 Messungen wurden die Abgasemissionen und die Verbräuche exakt bestimmt und miteinander verglichen. Detaillierte Informationen zum Testverfahren sowie ausführliche Ergebnisse gibt es unter adac.de:
www.adac.de/verkehr/tanken-kra... Technik | ADAC e.V. | 02.12.2022
Strombasierte erneuerbare flüssige Kraftstoffe (eFuels) und deren Beitrag zur Erreichung der Klimaziele in den Sektoren Mobilität, Produktion und Dienstleistung
Zielsetzung dieser Fachtagung vom 20. bis 21.10.2022 in der Wirtschaftskammer Österreich war die brennenden Fragen zum Thema aus den unterschiedlichsten Richtungen zu beleuchten. Was sind eFuels, was können sie? Haben Sie das Zeug, ein Baustein eines klimaverträglichen Energiesystems zu werden? Wohin gehen die internationalen Trends?
Es war Zeit, den blinden Fleck „synthetische Energieträger“ auszuleuchten und den Fokus auf den Globus auszuweiten, um über den Gartenzaun blicken.
eFuels sind die globale Lösung für eine globale Herausforderung. Denn mit eFuels können Fahrzeuge und Anlagen heute und in Zukunft weltweit klimaneutral genutzt werden.
Der Kampf gegen den Klimawandel ist eine globale Herausforderung und erfordert deshalb globale Lösungen. Die eFuel Alliance bekennt sich vollumfänglich zu den EU-Klimaschutzzielen 2050 und möchte den Übergang zu nachhaltigen, modernen und wettbewerbsfähigen Volkswirtschaften in der EU tatkräftig unterstützen. Um die ambitionierten Klimaschutzziele zu erreichen und die Energiewende erfolgreich voranzutreiben, braucht es den Einsatz technologischer Innovationen, was nur durch eine echte Technologieoffenheit gewährleistet werden kann. Diese technologischen Lösungen müssen in der gesamten EU, aber auch in Regionen jenseits Europas einsetzbar sein – ungeachtet deren Wirtschafts- und Kaufkraft, deren topographischen Gegebenheiten oder technischen Voraussetzungen.
Strombasierte eFuels – biogene synthetische Kraft- und Brennstoffe – sind eine solche Lösung. Sie sind die Alternative zu herkömmlichen flüssigen Kraft- und Brennstoffen und daher hervorragend geeignet, die CO2-Emissionen im Straßen-, Schiffs- und Luftverkehr, sowie im Wärmemarkt entscheidend und bezahlbar zu reduzieren – bis hin zur Klimaneutralität.
Starke Partner wie das Bundesministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie, die Wirtschaftskammer, TU-Wien, TU-Graz, Österr. Städtebund, Siemens Energy, Aramco, Verbund, ÖAMTC, AVL Rexel und KTM waren neben den 105 Mitgliedern der efuel-alliance Österreich die Partner, die diesen ersten Kongress zum Thema synthetische Kraftstoffe unterstützten.
Das Kuratorium Historische Mobilität Österreich war durch Mag. Christian Schamburek und Mag. Christian Gantner vertreten. Christian Schamburek war auch am Tag 2 Teilnehmer einer Podiumsdiskussion mehrerer eFuels-Stakeholder, um klar die Interessen von rund 100.000 BesitzerInnen von klassischen Fahrzeugen zu fortschrittlichen klimaneutralen Treibstoffen, aber vor allem einem technologieoffenen Zugang der Politik zu diesem Thema, aufzuzeigen.
Wobei an dieser Stelle verraten werden kann, dass das Segment „Kulturgut – Oldtimer“ als Sondergruppe auch in Zukunft auf Österreichs Straßen – angetrieben mit efuels – gesehen werden kann.
Die einleitenden Worte sprach Jürgen Roth, Aufsichtsratsvorsitzender der efuel alliance Österreich, Karlheinz Kopf, Generalsekretär der Wirtschaftskammer Österreich und Peter Hanke, amtsführender Stadtrat für Wirtschaft, Finanzen und Internationales von Wien.
Sie alle bekräftigten die Notwendigkeit der Technologieoffenheit, um die anstehenden Probleme und die Klimaschutzziele 2035 zu erreichen. Die Lösung liegt in der Technologie und Innovation nicht in der Verhaltensänderung einer menschlichen Grundeigenschaft – der Mobilität. EFuels sind als Baustein der Energiewende nicht wegzudenken und großteils auch anerkannt.
Die Opening Keynote hielt Franz Josef Rademacher, Mathematiker und Wirtschaftswissenschafter sowie Mitglied des Club of Rome. Er zeigt in pointierten, aber klaren Worten die vielfachen Absurditäten der der politisch ideologisch gefärbten Lösungsansätze, als einzige Antriebsalternative die Batterie zur Lösung aller Problem zu sehen. Die CO2 Problematik lässt sich nicht allein in Europa lösen. 1/3 der weltweiten CO2 Emissionen kommen aus China, Tendenz stark steigend - gefolgt von Afrika, Asien und USA. Europa ist in dieser Thematik eher als klein zu betrachten. Trotzdem generiert sich die EU und die Brüsseler Beamtenschaft als jene Gruppe, die den „Stein der Weisen“, die vollkommene Elektrifizierung unserer Industrien, der Mobilität, der ganzen Gesellschaft unter dem Schirm der „Energieautarkie“ gefunden zu haben glauben. Allein dabei wird vergessen, dass es diese Autarkie nur dann geben kann, wenn Europa die Atomkraft massiv vorantreibt – wollen das die Grünen? Auch wird vollkommen beiseitegeschoben, dass wir damit die aktuelle Abhängigkeit von fossilen Rohstoffen gegen eine massive „Batterieabhängigkeit“ – seltene Erden etc – von China eintauschen – kann das die Lösung sein? F. J. Rademacher geißelte auch die Absurdität der Klimaziele sowie die hohe Abhängigkeit von Wissenschaft und Wirtschaft vom Brüsseler Finanztropf.
Die Mobilität stellt er ins Zentrum unserer Wertschöpfung, der Qualität unseres Lebens und sieht gerade im Güterverkehr den „Transmissionsriemen“ unseres BIPs. Die politische Richtung die Europa im Moment geht wurzelt in einer ideologischen „Bestrafungs- und Buße- Ideologie“ – dies war nie und kann auch in Zukunft nicht die Lösung unserer Probleme darstellen, sondern technologische und innovative Lösungen müssen Hand in Hand gehen mit einem bewussten Umgang mit unseren Ressourcen und unserer Umwelt.
Daher sind efuels, die die klimaneutrale Mobilität aller auf der Welt vorhandenen Bestandsfahrzeuge erlauben würden, in den Mittelpunkt aller kurz-, mittel-, und langfristigen Strategien zu stellen. Jede Antriebstechnologie wird ihre Anwendung finden, eine politische Vorgabe technischer Lösungen der Zukunft ist irrational und absurd.
Die Fachvorträge der beiden Tage gliederten sich in verschiedene Module wie die politischen & rechtlichen Rahmenbedingungen, zu denen unter anderem Hans-Jürgen Salmhofer – Leiter der Abteilung Mobilitätswende im BMK – interessante Aspekte rund um den „Mobilitäts-Masterplan 2030“ für Österreich aufzeigte. Gerade die Sicht der legislativen Seite wurde bewusst in das Programm des Kongresses aufgenommen, um alle, auch kontroversielle Sichtweisen zuzulassen.
Fakt ist, dass die Bereiche Aviation und Maritime (also der Betrieb von Flugzeugen und Schiffen) nicht nur in Österreich als zukünftige eFuels-Segmente anerkannt sind, sondern dies einen EU-weiten Konsens darstellt.
Anders ist die im Bereich PKW und LKW. Obwohl aus technischen Gründen von allen Seiten auch für LKWs eFuels als zukünftige Treibstoffbasis verlangt wird, ist dies auf politischer Seite immer noch strittig, auch auf EU-Ebene. Hier wird immer noch angenommen, dass es Sinn mache, hunderte Kilogramm Batterien durch die Lande zu fahren, um LKWs elektrisch zu betreiben – von der fehlenden Infrastruktur gar nicht zu sprechen. Jede technische sachorientierte Argumentation, dass dies aufgrund der Gewichts- und Reichweitenproblematik nicht möglich sei, wird schlichtweg durch ideologisch gefärbte Aussagen wie – mehr Fracht auf die Bahn, weniger LKWs, Verzicht etc. – weggewischt. Gleichzeitig wird in Zukunft eine Erhöhung des BIP unter der Voraussetzung der Reduktion des Güterverkehrs erwartet – absurd.
Es folgten Module zum Thema Wertschöpfung und Technologie in denen unter anderem Chancen-Risiken und Kosten von Sonja Starnberger vom Energie Institut der Wirtschaft aufgezeigt wurden. Markus Patscheider von der Flughafen Wien AG erläuterte die Wichtigkeit der alternativen klimaneutralen Treibstoffe für den Flugverkehr und Jürgen Rechberger, Vice President Hydrogen& Fuel Cell bei AVL List, beschrieb in einem hochinteressanten Vortrag die österreichischen Technologieentwicklungen und Projekte, die bei AVL-Graz zu den Themen Wasserstoff und synthetische Kraftstoffe im Gange sind. Aktuell wird eine Versuchsanlage in Graz aufgebaut, die mittels Wärmeenergierückführung in den Elektrolyse-Prozess die Effizienz der Herstellung von Wasserstoff bzw. eFuels signifikant steigert. Eine Innovation, die Österreich die Chance gibt, im Zukunftsfeld „Wasserstoff“ eine führende Rolle einzunehmen. Wasserstoff und eFuels spielen in Dekarbonisierung und im Versuch die Klimaziele zu erreichen eine wichtige Rolle.
Auch in diesem Vortrag zeigte sich, dass jede Einengung des technologischen Lösungsportfolios im Zuge der Dekarbonisierung und zukünftigen Mobilität als verantwortungslos einzustufen ist.
Die Lösung liegt im Zusammenspiel aller Kräfte fernab ideologischer Scheuklappen.
Am zweiten Tag waren Wirtschaftliche Überlegungen sowie Importstrategien und Risikomanagement im Fokus.
Martin Cames vom Öko-Institut e.V./Berlin und Martin Baumann von der Österreichischen Energieagentur argumentierten primär mit der unterschiedlichen Effizienz der jeweiligen Systeme. Dabei verglichen sie BEV (batterieelektrisch betriebene Fahrzeuge) mit Verbrennerfahrzeugen unter der Annahme, dass direkt 100% klimaneutral und nachhaltig erzeugter Strom ohne jeden Leitungsverlust „getankt“ wird. Vollkommen außer Acht blieben die Aspekte der Herstellung und Entsorgung sowie des Strommixes (Kohle, Atom, Gas, etc.). Unter diesen Annahmen schneiden BEV formal naturgemäß erheblich besser ab. Auch gab es keine Antworten auf Fragen, wie wollen wir mit der Bestandsflotte umgehen, welcher „Fußabdruck“ wird mit der rasanten Herstellung neuer Fahrzeuge und der dafür erforderlichen Ladeinfrastruktur geschaffen und woher sollen in kurzer Zeit Rohstoffe und Fachpersonal kommen?
All diese Aspekte nahm Sebastian Kummer von der WU Wien in seinen sehr launigen und pointiert gehaltenen Vortrag auf. Er kritisierte massiv die derzeit von Ideologien statt von technisch-wirtschaftlichem Sachverstand geprägte Debatte in Österreich und Europa. Die proklamierten Ziele haben eine versteckte politische Agenda: nämlich weniger Ressourcenverbrauch bedingt schlicht weniger Wohlstand! Und das sollte man auch der Bevölkerung klar kommunizieren. Alle Dogmen in der aktuellen ideologischen Debatte erschweren sachliche Lösungen – z.B. Autos, LKW und Flugzeuge sind „böse“, die Bahn ist „gut“. Die Politik unterschätzt schlicht die Komplexität des Themas! Sein Fazit: Österreich braucht ein diversifiziertes Portfolio, um seine Abhängigkeiten zu verringern und auf unerwartete Veränderungen flexibel reagieren zu
können.
David Bothe von Frontier Economics analysierte dann Marktentwicklungen für synthetische Kraftstoffe, THG (Treibhausgase) – Emissions – Bilanzen (und zwar inkl. Infrastruktur) sowie die Rohstofffrage. Eines zeigte sich klar: die Ausbaukapazitäten sind nicht „unendlich“ steigerbar! Optimal ist ein diversifizierter Technologie-Mix, wobei er global die BEV als Minderheitenprogramm sieht. Zur Sicherstellung der Energieversorgung seien jedenfalls die Elektrolyse-Kapazitäten stark und forciert zu erhöhen. Schnelligkeit sei relevant, der Infrastrukturausbau ist dringlich, eFuels für die Bestandsflotte unabdingbar und das europäische Verbrennerverbot kontraproduktiv.
Die Analyse geeigneter Regionen für die „Überschussproduktion“ von Energie durch Maximilian Pfennig vom Fraunhofer Institut und den Herrn Reuter vom Austrian Institute of Technology sowie Rodgarkia-Dara von Frontier Economics zeigte klar, dass global genügend Potential vor allem in Afrika, Südamerika und USA sowie Australien zur Verfügung steht. Aber auch in Rumänien, Spanien oder den Vereinigten Arabischen Emiraten sind solche Projekte sinnvoll und kurzfristig möglich.,
Interessant war ein Vortrag von Drazen Maloca, Wirtschaftsdelegierter in Chile, über die Pläne Chiles bis 2035 die Weltmarktführung in der Herstellung von Wasserstoff zu übernehmen. Als Land, das im Norden über praktisch 365 Tage Sonne und im Süden über permanente Windkraft verfügt, sind die Voraussetzungen perfekt. Nicht umsonst setzt Porsche mit hochkarätigen Partnern den Bau einer industriellen Anlage zur Herstellung wasserstoffbasierter Treibstoffe in Chile aktuell um. Die politischen Weichen wurde gestellt und auch schon Photovoltaikanlagen in unglaublicher Größe und Kapazität umgesetzt.
Den Abschluss der Veranstaltung bildete dann die Stakeholderdiskussion zu den Einsatzbereichen synthetischer Kraftstoffe. Einmal mehr stellten Günther Ofner, Flughafen Wien, Helfried Sorger, KTM, Bernhard Wiesinger. ÖAMTC, Peter Wiesinger, Wiener Linien, Christian Schamburek, KHMÖ, klar, dass eFuels als Lösungsansatz unabdingbar und reine Batteriestrategien für verschiedenste Segmente unserer Mobilität schlichtweg nicht umsetzbar sind. Synthetische Kraftstoffe sind DIE Chance auch Bestandsflotten in einem überschaubaren Zeitraum, global, klimaneutral zu betreiben.
Zusammenfassend war dieser Kongress ein wichtiger Schritt und Baustein, das Thema eFuels als wichtigen Bestandteil zukünftiger Mobilität weiter zu verankern und ideologische Eingrenzungen aufzubrechen.
Text: Christian Schamburek, Christian Gantner
Fotos: © MTMA - Multimedia-Agentur / Manuel Tenora www.mtma.at
Kurzstatement zum Thema eFuels für Oldtimer im Rahmen der eFuel alliance Österreich Beiratssitzung 2022.
eFuels sind ein wichtiger Beitrag zu einer klimaneutralen Mobilität in der Zukunft - auch klassische Fahrzeuge können damit betrieben werden.
Video-Link: youtu.be/04TJ_VVJwl8
Christian Schamburek. Der Oldtimer-Experte wirbt für synthetische Kraftstoffe und Technologieoffenheit, statt den Fokus nur auf Elektroautos zu richten.
Quelle: Kurier, 30. Juli 2022, von Thomas Pressberger
„Es ist unbestritten, dass der Mensch die Umwelt beeinflusst und sie seit der industriellen Revolution massiv schädigt“, sagt der Generalsekretär des Kuratoriums Historische Mobilität in Österreich, Christian Schamburek. Doch es würden oft Teilbereiche oder kleine Ausschnitte eines Gesamtproblems herausgenommen, wie bei dem Bestreben der EU nach einem Verbot von Neuzulassungen von Autos mit Verbrenner-Motoren ab 2035. „Nicht die Technologie ist das Problem, sondern dass etwas verbrannt wird, und zwar Treibstoffe fossilen Ursprungs“, sagt Schamburek. Dadurch würde CO2 entstehen,
genausowie beimHausbrand, wenn Holz im Kamin verbrannt werde. Hausbrand gelte laut EU als klimaneutral, weil das Holz zuvor das CO2 gebunden habe. Würde man Verbrenner-Motoren mit synthetischen Kraftstoffen betreiben, für deren Erzeugung ebenfalls CO2 gebunden und nachher wieder ausgestoßenwerde,wäre das ebenfalls klimaneutral.
Verantwortungslos
„Es ist irrational, eine Technologie zu verbieten, durch die ein Motor klimaneutral betrieben werden kann“, sagt Schamburek. Es sei seines Wissens nach überhaupt das erste Mal, dass von der Politik eine Technologierichtung vorgegeben werde. Keiner könne aber heute sagen, wie sich eine Technologie in zehn oder 15 Jahren weiterentwickeln
werde, weshalb ein Verbot verantwortungslos sei. Das Kuratorium fordert daher Technologieoffenheit, statt reinen Fokus auf Elektromobilität. „Es wird Bereiche geben, in denen batteriebetriebene Fahrzeuge Sinn ergeben, es wird aber auch Bereiche geben, in denen synthetische Kraftstoffe Sinn ergeben“, sagt Schamburek. Letzteres sei zum Beispiel bei
Flugzeugen oder beim Schiffs- und Schwerverkehr der Fall. Das CO2-Thema sei kein europaweites, sondern ein globales. „Es ist schön, wenn wir vorangehen, aber wenn andere Regionen, wie Asien oder Afrika, nicht nachziehen, alles zu elektrifizieren, dann nutzt es halt nix“, so Schamburek.
Die Oldtimer-Branche dagegen tangiert die Diskussion um das Verbrenner-Aus kaum, bleibt sie doch davon weitgehen unbetroffen. Ab 2035 dürfen laut jetzigem Stand nur keine Autos mit Verbrenner-Motoren neu zugelassen werden, bereits zugelassene dürften weiter an und abgemeldet werden. Schamburek glaubt nicht, dass der Sprit oder synthetische Kraftstoffe sich durch die Hinwendung zu mehr E-Mobilität verteuern werden. Die großen Ölkonzerne produzieren für den Weltmarkt, nicht nur für Europa, und dort werde noch lange mit Verbrennern gefahren werden, glaubt der Experte.
Eine große Umweltbelastung sind Oldtimer nicht. Nur 0,2 Prozent aller in Österreich gefahrenen Straßenkilometer
würden auf diese entfallen, erinnert Schamburek. Das Kulturgut Oldtimer weiter auf der Straße zu halten und die Geschichte der Mobilität „erfahrbar“ zu machen, sei also absolut wünschenswert. Und sollte der Sprit doch noch teurer werden, dann könnte man sich das bei den wenig gefahrenen Kilometern wahrscheinlich immer noch leisten.
Fachleute gesucht
Die großen Themen der Oldtimer-Szene sind abseits der aktuellen Debatte die Umwelt, gesellschaftliche Veränderungen
und Nachwuchsprobleme. Letzteres betrifft sowohl die Seite der Professionisten – wie Mechaniker, Sattler, Karosseriespengler – aber auch Fahrer. Das Interesse junger Leute für Oldtimer hat in den vergangenen Jahren allerdings wieder zugenommen. Wollten 2017 noch 17 Prozent einen Oldtimer ihr Eigen nennen, so waren es 2022 bereits 30 Prozent. Auch bei Messen, wie jüngst der Tullner Oldtimermesse, habe es einen großen Andrang, auch von jüngeren
Interessenten, gegeben. Wenig Neues gibt es auf der Preis-Front. „Die Preise steigen nicht, seit drei bis vier Jahren stagnieren.
kurier.at/wirtschaft/verbrenne...
Schon 2017 in der ersten Studie "Oldtimer in Österreich - sozioökonomische Faktoren historischer Fahrzeuge" ((c) Christian Schamburek, Telemark Marketing), zeigten sich hohe Sympathiewerte für historische Fahrzeuge. Rund 400 Personen (representativ für die österreichische Gesamtbevölkerung) wurden in der Studie zu verschiedenen Faktoren zum Thema Oldtimer befragt.
Praktisch alle positiv besetzten Aussagen konnten Zustimmungswerte umd die 80 bis 90 Prozent erreichen ("trifft voll zu" und "trifft eher zu" wurde addiert).
2020 wurde diese Representativbefragung wiederholt um allfällige Veräanderungen aufzuzeigen. Es zeigte sich, dass die Zustimmung auf diesem hohen Niveau stabil geblieben ist.
- Oldtimer sind mir sympathisch: 92%
- Oldtimer sind Kulturgut und sollten erhalten bleiben: 95%
- Ich freue mich, wenn ich einen Oldtimer sehe: 92%
- Oldtimer sollten auch in Zukunft auf unseren Straßen zu sehen sein: 89%
- Ich interessiere mich für das Thema Oldtimer/ historische Fahrzeuge: 61%
- Ich würde gerne einen Oldtimer/ ein historisches Fahrzeug besitzen: 56%
2022 wird die gesamte Studie nun aktualisiert. Die ersten Ergebnisse der Representativbefragung zeigen erneut ein sehr hohes Niveau an Sympathiewerten für Oldtimer in der österreichischen Bevölkerung. Detailergebnisse folgen im Frühherbst 2022.
Download der Studienergebnisse 2017 und 202o unter www.oemvv.at
Fragen zum Thema an Mag. Christian Schamburek schamburek@khmoe.at
Thema von "Punkteins" war, das Kulturgut Oldtimer dem Publikum insbesondere in Österreich, einfach näherzubringen. Über Oldtimer zu reden und die Menschen, die sich damit beschäftigen, die Art der Beschäftigung, die Motivation. Es wurden kurze Einblicke gegeben – Beispiele und Anekdoten erzählt und Interessantes diskutiert.
Link: youtu.be/aWRW7219VfU
Es ging um aktuelle und zukünftige Herausforderungen: Wie geht es mit den rechtlichen Bedingungen weiter, wenn das Zeitalter der Verbrennungsmotoren zu Ende geht? Worauf muss im Rahmen einer Interessensvertretung hingearbeitet werden und wie? Und das Ganze hat natürliche auch eine gesellschaftliche Seite: Wird die Beschäftigung mit „alten“ Fahrzeugen uncool oder kommt aus der Mode, gibt’s Nachwuchsprobleme in der Szene? Gibt’s einen Widerspruch zum Zeitgeist, zum Umweltbewusstsein, zum Leben in der Krise, zur Konsumkultur? Wie wird es weitergehen? Das und viel mehr wurde im Rahmen der Sendung von Christian Schamburek (Generalsekretär des ÖMVV und KHMÖ, Herausgeber des Oldtimer Guide) und Christian Gantner (Vorstandsmitglied im ÖMVV und KMHÖ) im lockern Gespräch mit Xaver Forthuber erläutert.
Die Presse vom 8.7. 2022:
Verbrenner-Aus. Oldtimerbesitzer können aufatmen. Sie bleiben bis auf Weiteres von den EU-Regeln ausgenommen. Für exklusive Sportwagen mit Benzinmotoren gibt es ein späteres Ablaufdatum.
Wien. Für manche ihrer Fahrerinnen und Fahrer sind sie ein Lebenstraum. Ob ein schöner Oldtimer oder ein röhrender Ferrari: Nach derzeitigem Verhandlungsstand zum Aus für Verbrennungsmotoren in der EU werden sie in unterschiedlicher Weise von den europäischen Klimaschutzmaßnahmen betroffen sein. Zwar machte sich eine Mehrheit der EU-Abgeordneten für Ausnahmen in diesen Bereichen stark, doch das Ergebnis ist einstweilen lückenhaft und könnte in den Verhandlungen mit EU-Kommission und -Regierungen noch abgeändert werden.
Obwohl sie in den meisten EU-Ländern als erhaltenswertes Kulturgut anerkannt sind, werden Oldtimer - ob Autos oder Motorräder - im bisher ausgehandelten Gesetzestext nicht explizit als Ausnahme angeführt. Für sie gilt dieselbe Regel wie für ältere Pkw und leichte Lkw. Fahrzeuge, die vor 2035 zugelassen wurden, dürfen auch danach mit Benzin oder Diesel betrieben werden. Den Verhandlern reichte dies aus, um bereits von gelösten Problemen für Oldtimerbesitzer zu sprechen. Freilich hat diese globale Regelung noch ihren Haken: Sie gibt den Nationalstaaten einen Spielraum, über die Umsetzung neuer Abgasregeln für diese Fahrzeuge in Zukunft selbst zu entscheiden.
Interpretationsspielraum gibt es auch bei der Neu- oder Wiederzulassung älterer Fahrzeuge. Sie sind etwa bei importierten Oldtimern notwendig. In Österreich gibt es zudem eine gesonderte Zulassung für "Historische Fahrzeuge" ab einem Alter von 30 Jahren. Die Oldtimer dürfen dann nur noch maximal 120 Tage im Jahr in Betrieb genommen werden, für sie gelten im Gegenzug Erleichterungen etwa bei der Versicherung oder bei der §57a-Überprüfung.
Entwarnung aus Ministerium
Laut dem Kuratorium für historische Mobilität (KHMO) sind aktuell rund 253.000 Oldtimer, darunter auch viele Motorräder, in Österreich zugelassen. Das Verkehrsministerium gibt für diese Fahrzeuggruppe jetzt Entwarnung. Auf Anfrage der "Presse" wurde versichert, dass Oldtimer vom Verbrenner-Aus im Jahr 2035 in keiner Weise betroffen sein werden. Denn "die EU-Regeln beziehen sich auf die erstmalige Zulassung von Fahrzeugen", so die Interpretation des Ministeriums. Für neue technische Vorschriften gebe es immer einen Stichtag, ab dem Typengenehmigungen nach diesen Regeln ausgestellt werden. "Wurde ein Fahrzeug aber vor dem jeweiligen Stichtag erstmalig in einem Mitgliedstaat der Europäischen Union zum Verkehr zugelassen, kann dieses Fahrzeug zeitlich unbegrenzt in jedem Mitgliedstaat wieder zugelassen werden - Verkehrs- und Betriebssicherheit natürlich vorausgesetzt.
Wichtig ist für Oldtimerfahrer, die …
Der gesamte Artikel: www.diepresse.com/6162587/verb...
Nach wie vor kursieren eine Menge an Fehlinformationen zum Eintrag "historisch" in die Fahrzeugdokumente im Rahmen einer "historischen Typisierung". Die Rahmenbedingungen und Voraussetzungen wurden schon oft kommuniziert. Hier nun eine Fragensammlung mit den entsprechenden Antworten zum Thema "rotes Oldtimerpickerl". Frequently asked questions Was ist die Genehmigung als historisches Fahrzeug? In die Fahrzeugpapiere (Typenschein oder Einzelgenehmigung) wird die Eigenschaft „historisches Fahrzeug“ eingetragen. Auf diese Eintragung beziehen sich alle relevanten gesetzlichen Bestimmungen. Was sind die Grundvoraussetzungen für eine "historische" Typisierung? Das Fahrzeug muss älter als 30 Jahre sein, in einem originalen guten Zustand (Zustandsnoten 1-3), nicht für den täglichen Gebrauch und in der approbierten Liste des BMVIT als erhaltungswürdig eingetragen sein (www.khmoe.at).Warum soll ich das machen? Verschiedene gesetzliche Maßnahmen – weltweit – werden es zukünftig immer schwieriger machen, mit „normalen“ Gebrauchtwagen diese Vorgaben zu erfüllen. Im LKW-Bereich sind schon derzeit Ausnahmen von den IG-L Fahrverboten an die Eigenschaft „historisches Fahrzeug“ gebunden. In D haben Fahrzeuge mit H-Kennzeichen praktisch bei allen Fahrbeschränkungen Ausnahmen. Wer ist dafür zuständig? Für die Änderung der Dokumente ist die Prüfstelle der Landesregierung zuständig (in jenem Bundesland, wo das Fahrzeug zugelassen ist, bzw. der BesitzerIn den Hauptwohnsitz hat)Welches Fahrzeug erfüllt die Bedingungen - Warum keine automatische Umstellung? Das Fahrzeug muss mind. 30 Jahre alt sein, sich in einem originalgetreuen Zustand befinden, bzw. Veränderungen „historisch korrekt“ sein, nicht für den täglichen Gebrauch. Weiters muss das Fahrzeugmodell in der approbierten Liste des BMVIT als erhaltungswürdig eingetragen sein oder werden (www.khmoe.at). Das wird vor der Eintragung überprüft.Wie weiß ich ob mein Fahrzeug in der approbierten Liste eingetragen ist? Auf der Website des KHMÖ gibt es eine Fahrzeugsuche oder man fragt unter office@khmoe.at einfach nach. Ist ein Fahrzeugmodell nicht eingetragen, kann der Aufnahmeprozess auch über die Website gestartet werden. Zur Bestätigung eines Eintrages gibt es eine Bestätigungsurkunde (€ 75,- zzgl. Versand und Ust) Wie funktioniert das Eintragen – negative Überprüfung – wie weiter? Grundsätzlich ist die Vorführung des Fahrzeuges bei der Prüfstelle der Landesregierung erforderlich. Ergibt die Überprüfung Mängel die eine Eintragung „historisches Fahrzeug ausschließen“ so wird ein Mängelbefund ausgestellt. Anhand dessen die beanstandeten Mängel behoben bzw. die erforderlichen Unterlagen besorgt werden können. Was kostet es? Je nach Fahrzeugart und Art der Dokumente, bzw. Unterlagen beträgt die Gebühr ca. 40,- bis 60,- Euro (Oktober 2017) Was ändert sich für mich? Fahrtbeschränkung von 120 Tagen für Kraftwagen (PKW, LKW, Zugmaschinen etc.) und 60 Tagen für Krafträder (Motorräder, Motorfahrräder, Motordreiräder), erforderliche Aufzeichnungen (Fahrtenbuch) bzw. das Prüfintervall §57a von 2 Jahren. Vorlage des Typenscheins bzw. die Einzelgenehmigung Zukünftig bei der §57a Überprüfung „historisch“.Inhalt Fahrtenbuch? Das Fahrtenbuch muss „zuordenbar“ sein (Fahrzeugtyp, Fahrgestellnummer, Kennzeichen), es darf nicht manipulierbar sein (lose Blätter, bzw. Seiten nicht nummeriert), es sind die Tage an denen gefahren wird vor Antritt der Fahrt aufzuzeichnen bzw. durchzunummerieren, sowie der km-Stand bzw. die gefahrenen Kilometer und die Fahrtstrecke zu dokumentieren.Vorteile? Ausnahmen bei bestimmten gesetzlichen Bestimmungen (z.B. IG-Luft), Prüfintervall bei der § 57a Überprüfung 2 Jahre, Dokumentation des Kulturgutes „Historisches Fahrzeug“ nach außen. Wie wird das historische Fahrzeug gekennzeichnet – gilt das auch im Ausland? Die Kennzeichnung erfolgt über eine rot-weiße § 57 a Plakette „Historisches Fahrzeug“. In Ländern mit einschlägigen Bestimmungen wird dies grundsätzlich anerkannt, es ist jedoch bei Auslandsreisen zu empfehlen, dies an den jeweiligen Zielorten zu hinterfragen. Wechselkennzeichen möglich? Man kann „historische Fahrzeuge“ weiterhin mit „normal“ zugelassenen Fahrzeugen auf ein Wechselkennzeichen zusammenmelden.Schwarze Nummerntafel, verliert man diese? Beim Eintrag „historisch“ ändert sich nichts an der grundsätzlichen Zulassung des Fahrzeuges, d.h. es ändert sich weder das Kennzeichen, noch ist der Umstieg auf eine „neue“ Nummerntafel notwendig
Nachträgliche Veränderungen Überprüfung der Genehmigungskonformität bei § 57a? Bei historischen Fahrzeugen wird zukünftig auch überprüft, ob das Fahrzeug mit der Genehmigung (als historisches Fahrzeug) übereinstimmt, damit sollen nachträgliche Umbauten erkannt werden. Hier geht es primär um „offensichtliche“ Veränderungen. Besitzwechsel? Die Eigenschaft „historisches Fahrzeug“ ist auf das Fahrzeug bezogen und ändert sich nicht bei Besitzwechsel Zusammenhang mit FIVA ID-Card und ÖMVV-Registrierung? Die gesetzliche definierte Eigenschaft „historisches Fahrzeug“ hat keinen Zusammenhang mit einer FIVA ID-Card oder einer alten ÖMVV-Registrierung. In der FIVA ID-Card wird aber auf Veränderungen gegenüber dem Originalzustand hingewiesen, die auch für das „historische Fahrzeug“ relevant sein können. Was wird mit dem weißen Pickerl? Dieses bleibt für Fahrzeuge die nicht „historisch“ eingetragen sind, diese werden quasi als Normalfahrzeuge gesehen.Warum haben wir keine speziellen Kennzeichen (H-Kennzeichen, bzw. 07-Kennz.)? Weil dann kein Wechselkennzeichen mehr möglich wäre. Wenn Wien eine Umweltzone wird, darf ich dann mit dem historischen Fahrzeug einfahren? Nach derzeitiger Gesetzeslage (Landesverordnung) ja.Muss ich auch bei Fahrten im Ausland ein Fahrtenbuch führen? Ja – die Fahrtage gelten auch für Fahrten im Ausland. Kann die Fahrtbeschränkung von den 120/60 Tagen abweichen bzw. zusätzlich eigegrenzt werden? Die 120/60 Tage Regelung ist im KFG verankert. Zukünftige gesetzliche Änderungen sind aus heutiger Sicht nicht abschätzbar. Wie wird das Fahrtenbuch kontrolliert? Im Zuge der § 57a Überprüfung oder auch durch die Behörde.
Bleibt der originale Typenschein bzw. Einzelgenehmigung erhalten? Die originalen Dokumente bleiben erhalten, es wird ein Zusatzblatt eingeheftet. Was besagt der Eintrag in die „Liste der historischen Fahrzeuge“? Der Eintrag sagt nur aus, dass die betreffende Fahrzeugtype als historisch anerkannt werden kann, nichts aber über den historisch korrekten Zustand des betreffenden Fahrzeuges. Welche Vorteile habe ich bei der § 57a Überprüfung – außer den 2 Jahren? Für „historische“ Fahrzeuge aber auch grundsätzlich gelten jene Werte (Abgas, Bremswerte), die für das jeweilige Erstzulassungsdatum bzw. den damaligen Bauvorschriften zulässig waren, es ist aber kein Freibrief für einen schlechten technischen Zustand.Kann die Einhaltung der Fahrtbeschränkung auch anders als mit einem Fahrtenbuch nachgewiesen werden? In Bezug auf die Neuregelung in der 35.KFG Novelle gilt folgendes: Bei historischen Fahrzeugen ist die Einhaltung der zeitlichen Beschränkungen gemäß § 34 Abs. 4 anhand der vorgelegten fahrtenbuchartigen Aufzeichnungen zu kontrollieren.
Das Kuratorium Historische Mobilität Österreich (ÖMVV und AMV) initiieren auch 2023 wieder ein Wochenende, das auf den hohen Stellenwert der historischen Fahrzeuge in Österreich vermehrt aufmerksam machen soll. Alle Clubs, Museen und individuellen Besitzerinnen und Besitzer von historischen Fahrzeugen sind aufgerufen, an diesem Wochenende die historischen Fahrzeuge zu bewegen, zu zeigen und auszustellen.
Es gibt dafür verschiedene Möglichkeiten:
- Ausrichtung von Clubveranstaltungen
- Eine Teilnahme an einer der vielen Veranstaltungen in allen Landesteilen
- Eine individuelle Ausfahrt mit Ihrem Oldtimer
- Ein Besuch eines der offenen Museen
- Wecken Sie ihr Fahrzeug aus dem Winterschlaf und zeigen Sie es auf der Straße!
- Als Erinnerung gibt es „OLDTIMERTAGE“ Aufkleber (solange der Vorrat reicht)
www.oldtimertage.at
Die Fragestellung der das KHMÖ gemeinsam mit TPA-KKS (TÜV Austria) nachging, war in einem einfachen Testaufbau herauszufinden ob wie eFuels auf verschiedene Materialien oberflächlich wirkt. In einer optischen Vorher-Nachher-Untersuchung wurden Materialien, die bei Oldtimern mit dem Treibstoff in Kontakt kommen können, wie Dichtungen, Metalle, Gummi, Kork, Filz etc. in einem synthetischen Kraftstoff „eingelegt“. Nach rund vier Wochen Einwirkzeit wurden die Proben wieder entnommen und auf Oberflächenveränderungen untersucht. Der Test wurde unter Raumtemperatur und Umgebungsdruck durchgeführt, das Thema Temperatur und Druck im Rahmen eines Verbrennungsvorganges konnten nicht berücksichtigt werden. Die zu beurteilenden Materialen wurden in einem geschlossenen Behälter gegeben, der die Bauteile vollständig mit efuel umgab. Die Beständigkeit wurde nach halber Testzeit erstmalig und nach erfolgter Gesamttestzeit erneut bewertet. Die Auswertungskriterien waren die visuelle Besichtigung auf erkennbare Veränderungen im Vergleich zum Ausgangszustand. Der Test stellte keine vollständige Erprobung nach genormten Regeln bzw. Normen dar, sondern wurde ausschließlich zur Festlegung weiterer Schritte als „Anwendungstest“ angelegt, um eine erste Aussage treffen zu können.
FAZIT: Bei 5 von 38 getesteten Materialien waren Veränderungen erkennbar: 2 Faserstoff Dichtungen, 2 Silikonmaterialien und einem Gummikork. Bei den Produkten mit Veränderungen wurde allerdings noch nicht getestet, ob diese Veränderungen auch bei Kontakt mit derzeit herkömmlich hergestellten Benzinen auftreten, oder ob die Beanstandung ausschließlich bei Kontakt mit e-Fuel auftritt. Grundsätzlich lässt sich aber aus diesem ersten Testaufbau, Aussagen hinsichtlich anderer Tests, die bis dato auch auf internationaler Ebene durchgeführt wurden und in Bezug auf die chemische Zusammensetzung von eFuels sagen, dass aus heutiger Sicht keine gravierenden Unverträglichkeiten synthetischer Kraftstoffe in klassischen Motoren zu erwarten sind, vorbehaltlich weiterer Praxistests.
FOTO: efuelsforum
Der ÖMVV vermittelt ab sofort, in Zusammenarbeit mit Dr. Zeglovits, Financial Services & Consulting GmbH und der DONAU Versicherung AG, eine günstige Veranstalterhaftpflichtversicherung.
Versicherbar sind NUR Gleichmäßigkeitsveranstaltungen mit einem max. Schnitt von 50 km/h!
Bei den historischen Oldtimern, mit welchen dieses Gleichmäßigkeitsveranstaltung durchgeführt wird, handelt es sich um Kraftfahrzeuge im Sinne des KFG (KFZ-Haftpflichtversicherung). Bei Veranstaltungen mit Kraftfahrzeugen im Sinne des KFG bezieht sich der Versicherungsschutz ausschließlich auf das Veranstalterrisiko. Schadenersatzverpflichtungen aus Haltung oder Verwendung dieser Fahrzeuge bleiben demnach vom Versicherungsschutz ausgeschlossen.
Die für den Versicherungsnehmer handelnden Personen sind auch ohne Vorliegen eines Arbeitsverhältnisses im Rahmen des Abschnitts A, Z. 1, Pkt. 3 EHVB mitversichert. Dies gilt jedoch nicht für Dritte, die aufgrund eines Werkvertrags zur Erreichung des Veranstaltungszweckes tätig werden.
Der Versicherungsschutz bezieht sich nicht auf Schadensersatzverpflichtungen wegen Schäden an ausgestellten Sachen sowie an Fluren und Kulturen.
Vom Versicherungsschutz ausgeschlossen ist ferner die Schadensersatzpflicht aus der Beschädigung der den Veranstaltern für die Veranstaltung zur Verfügung gestellten oder der von ihnen gemieteten bzw. entliehenen Räumlichkeiten, Plätze, Gärten, Freigelände und Gegenstände, die zu deren Einrichtung oder Ausschmückung dienen.
Im Basispaket sind folgende Leistungen enthalten:
Versicherungssumme: € 5 Mio
Anzahl Teilnehmer: 250 Personen à 125 Fahrzeuge mit 2 Personen
Vertragslaufzeit: 2 Tage
Bruttoeinmalprämie: € 170,--
Für die Nutzung dieser Veranstalterhaftpflichtversicherung ist das beiliegende Antragsformular auszufüllen und bis längstens 14 Tage vor der Veranstaltung per Mail an zeglovits.office@speed.at
zu senden.
Bei Abweichungen zum Basispaket erhalten Sie ein entsprechendes Angebot.
Für weitere Fragen steht Ihnen Hr. Dr. Zeglovits per Mail gerne zur Verfügung.
www.oemvv.at
Im Zuge einer Verfeinerung der Warennummern im Rahmen des Warenverzeichnisses für die Außenhandelsstatistik auf EU-Ebene kam es zum 1.1.2022 zu einer Änderung der altbekannten Zolltarifnummer 9705, die beim Import von Oldtimern aus Drittländern anzuführen war.
Unmittelbar nach der Warennummer (gleichzeitig HS-Position beziehungsweise HS-Unterposition) 9704 00 00 wird die neue HS-Position 9705 mit den neuen HS-Unterpositionen bzw. Warennummern 9705 10 00, 9705 21 00, 9705 22 00, 9705 29 00, 9705 31 00, 9705 39 00 einschließlich Zwischenüberschriften eingefügt. Der Überbegriff lautet „Sammlungen und Sammlungsstücke von archäologischem, ethnografischem, historischem, zoologischem, botanischem, mineralogischem, anatomischem, paläontologischem oder münzkundlichem Wert“. Die Position, die nun statt 9705 anzuführen ist, lautet 97051000: „Sammlungen und Sammlungsstücke von archäologischem, ethnografischem oder historischem Wert“. Wer nun einen Oldie aus Drittstaaten (nicht EU-Ländern) importiert muss dies im Rahmen der neuen Zolltarifnummer tun.
Staatsmeisterschaft für historische Fahrzeuge
Nach einer längeren Pause, schreibt der ÖMVV (Österreichischer Motor-Veteranen-Verband) für das Jahr 2022, wieder eine Staatsmeisterschaft aus. Diese wurde mit der Austrian Motorsport Federation (AMF) abgestimmt und gilt für Veranstaltungen mit einem max. Schnitt von 50 km/h.
Um diese neue Serie auch für Veranstalter attraktiver zu gestalten, wurde das Reglement sehr vereinfacht. Wesentliche Änderung ist, dass bei jeder Veranstaltung, die zur Staatsmeisterschaft zählt, grundsätzlich die Durchführungsbestimmungen des jeweiligen Veranstalters Gültigkeit haben. Für die Vergabe der Strafpunkte gibt es seitens des ÖMVV eine Empfehlung.
Eine finanzielle Abgabe an den ÖMVV für die Durchführung eines Staatsmeisterschaftslaufes ist nicht mehr erforderlich.
Wir haben Sponsoren gefunden, die unter anderem die Pokale für die StaatsmeisterInnen zur Verfügung stellen werden.
Die ÖMVV-Staatsmeisterschaft für FahrerInnen und BeifahrerInnen wird in folgenden Kategorien vergeben:
• Automobile bis Baujahr bis 1949
• Automobile der Baujahre 1950 – 1970
• Automobile der Baujahre 1971 - 1992
• Beifahrerwertung jeweils für die oben angeführten Klassen
• Motorräder
Bis jetzt haben sich folgende Veranstaltungen für die Durchführung eines Staatsmeisterschaftslaufes beworben:
Kirschblüten-Classic 30.4. – 1.5.2022
Vienna Höhenstrasse Classic 11.6.2022
Kreuz und Quer 16.7.2022
Ötztal Classic 4.8. – 6.8.2022
MX-5 und Youngtimer-Rallye 15.8.2022
Flachgau Classic 2.9. - 3.9.2022
Rallye Historiale 2.10.2022
Wenn Sie Interesse an der Durchführung einer Staatsmeisterschaftsveranstaltung haben, melden Sie sich bis spätestens 30. März 2022 per Mail bei Robert Krickl; krickl@oemvv.at
Er kann ihnen alle notwendigen Informationen darüber geben.
Download des Reglements unter www.oemvv.at
Die Staatsmeisterschaft wird von OCC (www.occ.eu/at/) und Glasurit (www.glasurit.at) unterstützt.
CO2-Bepreisung beschlossen – klimaneutrale eFuels nicht betroffen. Der Nationalrat hat am 20. Jänner die ökosoziale Steuerreform beschlossen. Sie bringt ua die CO2-Bepreisung fossiler Energieträger. Die CO2-Preise lehnen sich an Deutschland an, das die Bepreisung bereits früher eingeführt hat.
In der Anlage 1 des Gesetzes werden Energieträger genannt, die der CO2-Bepreisung unterliegen, ohne auf synthetische Kraftstoffe (einschränkend oder ausschließend) Bezug zu nehmen. Daraus hätte man schließen können, dass es keinen Unterschied ausmacht, ob die Energieträger fossile oder synthetische sind. Wir konnten mit dem BMF klären, dass nach dem Ziel und der Systematik des Gesetzes entgegen dem Anschein, den Anlage 1 bei isolierter Betrachtung vermittelt, die CO2-Bepreisung nur fossile Energieträger betrifft bzw. betreffen kann. Klimaneutral hergestellte synthetische Kraftstoffe unterliegen ihr nicht.
Spätestens mit Erstzulassungsdatum 1.1.1988 wurde in Österreich für alle benzinbetriebenen PKW die Kat-Pflicht eingeführt. Es gab nur ganz wenige Ausnahmen für bereits bestellte Fahrzeuge und Geländefahrzeuge. Ab diesem Zeitpunkt mussten alle neu zugelassenen oder importierten Fahrzeuge zumindest die sogenannte „US 83“ Vorschrift (Emissionvorgaben) erfüllen.
Mit dem EU-Beitritt hat sich dann einiges geändert, da in einigen EU-Ländern (z.B. Italien oder GB) erst mit 1.1.1993 diese Verpflichtung eingeführt wurde. D.h. man konnte als „EU-Gebrauchtimport“ auch Fahrzeuge in Österreich zulassen, die keinen Kat hatten und eben vor dem 1.1.1993 in einem EU-Land bereits zugelassen waren.
Da die Oldtimer „ganz von selber nachwachsen“ und auch viele Fahrzeuge von irgendwo auf der Welt importiert werden, ergibt sich jetzt folgende Situation – das konkrete Beispiel stammt für ein Fahrzeug aus Südafrika:
Ein PKW mit Benzinmotor ohne geregelten Kat ist auch als Baujahr 1989 oder 1990 in Österreich nicht zulassungsfähig, wenn er über keine EU-Erstzulassung verfügt und nicht zumindest die „US-83“ Norm erfüllt, und daher auch damals in Österreich in dieser Form nicht „zulassungsfähig“ war.
Bei den oft importierten Fahrzeugen aus dem nordamerikanischen Raum gibt es hier im Regelfall kein Problem, da ja - siehe Einleitung – in den USA schon ab 1983 ein Kat-Pflicht bestanden hat. Entsprechend den einschlägigen Vorschriften für historische Fahrzeuge muss der Kat auch vorhanden sein und funktionieren – zumindest entsprechend den damals gültigen US-Vorschriften.
Ing. Karl Eder
Es geht um Intelligente Mobilität und pure Emotion. Die motionexpo2022 ist die Premiere eines neuen Mobilitätsformates der Messe Graz, vom Freitag den 11.3. bis Sonntag den 13.3.2022.
Neben der Präsentation von Neuwagenmodellen der verschiedenen Marken und Händler wird im Ausstellungsbereich das Automobil als Wertanlage in Form von Individualisierung und der Darstellung von Youngtimern und Oldtimern veranschaulicht. Dadurch wird insgesamt ein Spannungsbogen von der Gegenwart bis in die Zukunft im Rahmen der Veranstaltung aufgebaut. Die Geschichte der Fahrzeuge steht im Mittelpunkt – vom Oldtimer, zum Neuwagen bis hin zur Mobilität der Zukunft. Die Halle A wird zum Hotspot der Oldtimer-Szene – das darf ein Liebhaber der Heritage-Fahrzeuge auf keinen Fall verpassen.
Live & Streaming
Zusätzlich werden in der Halle C auf einer Mobilty-Stage verschiedene Videoshows zum Thema Mobilität produziert und live ins Internet gestreamt. Alle 30 Minuten startet auf der Bühne eine neue Videoshow mit verschiedenen Experten, Stars und Ausstellungspartnern. Auch das Publikum wird dabei zum Teil der Show.
Mobilität aus verschiedenen Blickwinkeln auf rund 17.000m²
Zu den unterschiedlichen Facetten der emotionalen Thematik "Mobilität" wie Neufahrzeuge und Technologie, Oldtimer und Youngtimer, Individualisierung und Performance, gewerbliche und kommunale Nutzung von Fahrzeugen und Verkehrskonzepte und Infrastruktur werden heiße Themen wie eFuels diskutiert.
Fakten:
Messe Graz | Stadthalle, Halle A, Halle B, Halle C, Freigelände
11. – 13. März 2022
Freitag: 13.00 bis 21.00 Uhr
Samstag & Sonntag: 09.00 bis 18.00 Uhr
www.motionexpo.at
Das Kuratorium Historische Mobilität Österreich (ÖMVV und AMV) initiieren auch 2022 ein Wochenende, das auf den hohen Stellenwert der historischen Fahrzeuge in Österreich vermehrt aufmerksam machen soll. Alle Clubs, Museen und individuellen Besitzerinnen und Besitzer von historischen Fahrzeugen sind aufgerufen, an diesem Wochenende die historischen Fahrzeuge zu bewegen, zu zeigen und auszustellen.
Es gibt dafür verschiedene Möglichkeiten:
- Ausrichtung von Clubveranstaltungen
- Eine Teilnahme an einer der vielen Veranstaltungen in allen Landesteilen
- Eine individuelle Ausfahrt mit Ihrem Oldtimer
- Ein Besuch eines der offenen Museen
- Wecken Sie ihr Fahrzeug aus dem Winterschlaf und zeigen Sie es auf der Straße!
- Jeder Teilnehmer erhält als Erinnerung einen Aufkleber „OLDTIMERTAGE 2022“
Tragen Sie Ihre Veranstaltung unter www.oldtimertage.at ein.
Aufkleber sind bei den Clubs und Veranstaltern erhältlich.
Es freut uns, wenn die Idee auch in Österreich gut ankommt und wir damit den Stellenwert unserer historischen Fahrzeuge vergrößern und einer breiten Öffentlichkeit näherbringen. Wir bewahren Kulturgüter und wollen das historische Erbe pflegen, bewegen und für jüngere Generationen „erfahrbar“ erhalten.
www.oldtimertage.at
Dokumentation ist alles!
Im Prinzip ist es relativ einfach in Österreich ein historisches Fahrzeug ohne Papiere wieder legal auf die Straße zu bringen. Das heißt aber nicht, dass man jede Sorgfalt vermissen lassen darf. Als Käufer ist man hier gefordert zu recherchieren und zu dokumentieren. Viele – besonders aus der Zweiradszene – sind sich über die Tragweite einer „eidesstattlichen Erklärung“ nicht bewusst. Ebenso wenig wird die Geschichte beziehungsweise der Ankauf dokumentiert, Typenschilder weggeworfen, Nummern beim Sandstrahlen oder Lackieren zerstört u.s.w.
Es ist Winter und „Restaurierungszeit“, hier ein paar grundlegende Tipps:
1) Dem Verkäufer „auf die Zehen steigen“:
Was gibt es noch an Dokumenten, wo ist das Objekt her, ist der Verkäufer berechtigt es zu verkaufen – ein Blick ins Grundbuch schadet nicht um zu überprüfen der Verkäufe auch Eigentümer der Liegenschaft ist wo das Objekt zum Verkauf angeboten wird.
Absolutes Minimum ist ein Kaufvertrag mit dem Vermerk „keine Fahrzeugpapiere vorhanden“ und eine Kopie (Foto) eines Ausweises des Verkäufers.
In die Datenbank schauen: Google „VVO Nova-Sperre“ – hier kommt man auf eine Seite des Versicherungsverbandes, um zu prüfen ob ein Eintrag vorhanden ist. Die Fahrgestellnummer wird eingegeben – das beste Ergebnis ist „kein Fahrzeug mit dieser Nummer bekannt“ – Seite gleich ausdrucken und zur Dokumentation geben.
Vorsicht: wenn das Kaufobjekt dort aufscheint, fährt unter Umständen wer anderer mit dem Typenschein herum!
Im Zweifelsfall die Finger davon lassen – es gibt immer wieder interessante Angebote!
2) Dokumentation von Beginn an:
Alle Nummern, Typenschilder, Details am Fahrzeug vorsichtig reinigen, fotografieren und auch in Papierform archivieren – z.B. gemeinsam mit erhaltenen Unterlagen wie Versicherungspolizzen, alte § 57a Gutachten, Garantiekarten u.s.w.
Das ist besonders wichtig wenn es sich um besonderes Modell handelt, das sich von der Serienausführung unterscheidet, hier ist es auch wesentlich wertbeeinflussend, ob es „schon so war“ oder erst im Zuge der Restaurierung aus einem Puch 500 ein 650 TR wurde….
3) Details schützen und aufbewahren:
Besonders die eingeschlagene Nummer vorsichtig freilegen (nicht zu viel schleifen, eher nur mit einer Bürste) und auch die Oberflächenstruktur im Bereich der Nummer erhalten. Diesen Bereich beim Entlacken und Lackieren abdecken. Z.B. ein Blechplättchen mit 2 Schweißpunkten darüber geben und nachher wegbrechen, nichts darüberschrauben oder nieten – die Löcher könnten bei Streitigkeiten als Manipulationsspuren gewertet werden.
Wenn man keine „Matching Numbers“* hat, dann hat man eben keine. Ein Austauschmotorblock der gleichen Type (bzw. Ersatzteilnummer) ist durchaus kein Hindernis für die Genehmigung als historisches Fahrzeug. Ein nur „vergammelter“ Motorblock mit kaputten „Eingeweiden“ kann aber oft noch mit einem Teilespender wieder restauriert werden.
*) international üblicher Begriff, für die ursprünglichen Bauteile am Fahrzeug, die Fabrikationsnummern aufweisen, bei Puch-Motorrädern und Mopeds z.B. sind Fahrgestell- und Motornummer original ident. Bei einem Jaguar gibt es ein Typenschild wo auch Getriebe- und Karosserienummer eingeschlagen sind. Bei vielen anderen Fabrikaten gibt es entsprechende Bestätigungen vom Hersteller oder aus anerkannten Archiven.
4) Originale Schilder aufbewahren:
Einer der Hauptfehler bei der Restaurierung ist es, die originalen Schilder (auch wenn sie ausgefranst, der Text unlesbar oder stark oxidiert sind) - die Geburtsurkunde des Fahrzeuges, die eingeschlagene oder geprägte Fahrgestellnummer ist praktisch immer noch lesbar - ersetzt und die Originale nicht aufgehoben werden.
Wenn man hier schon auf Schönheit wert legt und neue Schilder haben will, dann auf alle Fälle die originalen Schilder mit der Dokumentation aufbewahren.
5) Behördenwege und Papierkram – „wer schreibt der bleibt“ (alte Weisheit aus der Baubranche)
Je nach Willigkeit des Verkäufers kann man das auch schon beim Kauf erhalten, sonst muss man sich selber drum kümmern:
l Datenbankauskunft – siehe Pkt. 1
l Verlustanzeige über den Typenschein bei Gemeinde oder Magistrat (das bedeutet nicht, dass man die Dokumente verloren hat, man zeigt nur an, „dass sie in Verlust geraten sind“).
l „Zustimmungserklärung“ der BH (Hauptwohnsitz des derzeitigen Besitzers) – das ist seit heuer neu, kostet ca. 20,-- Euro und ersetzt die frühere „Unbedenklichkeitsbescheinigung“. Dieses Schriftstück besagt, dass nach dem Fahrzeug nicht gefahndet wird und keine Bedenken gegen die Einzelgenehmigung bestehen.
l Eidesstattliche Erklärung (Mustertext haben wir im Club), diese Erklärung muss nicht bei einem Notar abgegeben werden (der Notar kann auch nicht beurkunden ob man gelogen hat), es genügt der richtige Text und die eigenhändige Unterschrift mit der Beilage eines amtlichen Ausweises (Führerschein, Reisepass) – um die Echtheit der Unterschrift zu dokumentieren.
l Für die Einzelgenehmigung bei der Landesregierung braucht man dann noch ein technisches Datenblatt oder Gutachten (z.B. über das Baujahr, Lautstärkenwerte, Originalität, Eintrag in die „Liste der historischen Fahrzeuge“) – das können wir im Club vermitteln.
Das klingt alles recht bürokratisch, vieles kann aber mittlerweile online erledigt werden. Wie Beispiele aus der Praxis zeigen, kann es trotzdem zu Problemen kommen, weil Papiere und Fahrzeug getrennt verkauft hat – wurden. Aso Augen auf und dokumentieren, was möglich ist.
TEXT: Karl Eder
FOTO: (c) Dirk Patschkowski, www.limited-legends.de
Nachdem 2017 der ÖMVV mit neuem Vorstand grundlegende Richtungen und Schwerpunkte in der Verbandsarbeit gelegt hat, wurden 2021 diese Visionen und Leitsätze hinterfragt und überarbeitet.
Der ÖMVV (www.oemvv.at) ist Mitglied des Weltverbandes der FIVA (www.fiva.org), Autorität derselben in Österreich und Mitglied des Kuratoriums Historische Mobilität (KHMÖ, www.khmoe.at)
Der neue Folder steht hier zum Download zur Verfügung.
Das Kuratorium Historische Mobilität Österreich hat ein Positionspapier zum historischen Fahrzeugwesen in Österreich (Deklaration)gemeinsam mit den Beiräten ÖAMTC, ARBÖ, Bundesinnung der Fahrzeugtechnik, Bundesgremium Fahrzeughandel, Kfz-SV-Union und eFuel alliance Österreich indem die nachhaltige Entwicklung der Mobilität in Österreich und Rahmenbedingungen zu historischen Fahrzuegen und deren zukünftige Bedeutung postuliert werden.
Kraftfahrzeuge haben ohne Zweifel die ökonomische und gesellschaftliche Entwicklung von Beginn des 20.Jahrhunderts bis jetzt wesentlich beeinflusst. Das breite Spektrum historischer Fahrzeuge – von Motorrädern, Personenkraftwagen, Lastkraftwagen, Autobussen bis hin zu Traktoren und sonstigen Nutzfahrzeugen – hat somit zu Recht seinen Stellenwert als schützenswertes Kulturgut. Neben dieser Bedeutung als Teil des kulturellen Erbes sind alle Aktivitäten zum Betrieb und Erhalt der historischen Fahrzeuge in Österreich ein wesentlicher Wirtschaftsfaktor. Es sind dadurch auch positive Auswirkungen für Staat und Gesellschaft gegeben.
Historische Fahrzeuge haben jedenfalls neben dem Mindestalter von 30 Jahren einen historisch korrekten und überdurchschnittlich guten Fahrzeugzustand aufzuweisen.
Sie sind als Liebhaberfahrzeuge nicht zur täglichen Verwendung bestimmt und haben damit eine Sonderstellung gegenüber den sonstigen in Verwendung befindlichen Fahrzeugen.
Die Geschichte der Mobilität muss als rollendes Kulturgut jetzt und für zukünftige Generationen erlebbar bleiben. Das Kuratorium Historische Mobilität Österreich und dessen Beiräte stehen dafür, dass das historische Fahrzeugwesen auch in der zukünftigen rechtlichen und faktischen Gestaltung der Mobilität seinen Stellenwert erhält.
Was sind eFuels?
eFuels sind synthetisch erzeugte flüssige Kraft- und Brennstoffe auf Basis von Wasserstoff und CO2. Durch die Nutzung von CO2 aus der Atmosphäre und erneuerbarer Energien lassen sich eFuels klimaneutral herstellen. Wie werden eFuels hergestellt?
eFuels werden aus Wasserstoff, der mittels Elektrolyse aus Wasser gewonnen wird, hergestellt. Der dafür notwendige erneuerbare Strom stammt aus Wind- und Solaranlagen. Im Fischer-Tropsch-Verfahren wird der Wasserstoff durch aus der Atmosphäre entnommenes CO2 zu einem flüssigen Kraftstoff synthetisiert (Power-to-Liquid-Verfahren). Was spricht für eFuels?
eFuels weisen die gleichen chemischen Eigenschaften wie herkömmliche Kraftstoffe wie Kerosin, Benzin oder Diesel auf und können diese vollständig ersetzen. Ebenso wie diese Kraftstoffe weisen eFuels die höchste Energiedichte aller Kraftstoffe auf.
Da der für die eFuels-Herstellung genutzte Strom aus erneuerbaren Energiequellen stammt, also beispielsweise auf Wind- oder Solarenergie oder Wasserkraft basiert, sind eFuels klimaneutral. Zudem kommen nur natürlich vorkommende Ressourcen wie Wasser und CO2 aus der Luft zum Einsatz.
eFuels lassen sich herkömmlichen Kraft- und Brennstoffen beimischen und können diese vollständig ersetzen.
Da für den Einsatz von eFuels keine Umrüstung von Motoren oder Anlagen erforderlich ist, können die heutzutage vorhandenen 20.000 Flugzeuge, 50.000 Schiffe und mehr als 1,3 Milliarden Fahrzeuge auch in Zukunft weiterhin genutzt werden und das klimaneutral, was sonst nicht möglich wäre. Dies gilt ebenso für rund 20 Millionen Heizungsanlagen, die mit flüssigen Brennstoffen betrieben werden. Die dafür notwendige Logistik-, Verteil- und Tankinfrastruktur ist bereits vorhanden und kann mit eFuels wirtschaftlich effizient weiter betrieben werden. Für Verbraucher ändert sich damit nichts, die gewohnt schnellen und sicheren Tank- und Liefervorgänge bleiben bestehen. Warum kann ich eFuels heute noch nicht tanken?
Bislang fehlen die regulatorischen Anreize, um den Markthochlauf von eFuels und die Realisierung von Skaleneffekten zu ermöglichen, damit ausreichend Kapazitäten im erforderlichen Maßstab zur Verfügung stehen. Forschung und Entwicklung sowie der Maschinen- und Anlagenbau sind längst so weit, im industriellen Maßstab eFuels herzustellen. Hier gilt es, die europäische Spitzenposition im internationalen Technologiewettbewerb zu verteidigen und global nicht den Anschluss zu verlieren.
Am Beispiel verschiedener Demonstrationsprojekte und Pilotanlagen zeigt sich, dass das volle Potenzial von eFuels mit den richtigen politischen Weichenstellungen zügig gehoben werden kann. Hierfür bedarf es Rahmenbedingungen, die den klimapolitischen Nutzen von eFuels anerkennen, ihren Einsatz in der Praxis fördern und Anreize für weitere Investitionen in den Ausbau dazugehöriger Anlagen setzen. Wann werden eFuels flächendeckend verfügbar sein? Wann industrielle Großanlagen zur Herstellung von eFuels zur Verfügung stehen werden, hängt stark von den politisch-regulatorischen Rahmenbedingungen ab. eFuels sind umfassend erforscht und auch die technischen Voraussetzungen sind gegeben, die mittelfristig den Bau industrieller Großanlagen zulassen. Dies geschieht aber nur, wenn Investitionssicherheit und Technologieoffenheit im Sinne eines Level-Playing-Fields für den Einsatz innovativer Klimaschutztechnologien bestehen. Bereits im Jahr 2025 können erste Produktionsmengen zur Verfügung stehen.
Spielen eFuels überhaupt eine Rolle zur Erreichung der Klimaschutzziele 2030 und 2050?
Weltweit steht eine unendlich große Menge an erneuerbaren Energien zur Verfügung, besonders in sonnen- und windreichen Regionen der Welt. Die Erreichung der Klimaschutzziele, sprich die Begrenzung der Erderwärmung durch die Reduzierung von Treibhausgasemissionen, kann nur durch die Anwendung verschiedener, sämtlich zur Verfügung stehender Technologieoptionen zur Nutzung regenerativer Energien erreicht werden. So benötigen beispielsweise im Verkehrsbereich unterschiedliche Mobilitätsbedarfe (Personen- oder Gütertransport, Streckenlänge, Fahrtenanlass, Nutzungsdauer, Infrastruktureigenschaften etc.) jeweils passende Lösungsoptionen, die einen Beitrag zum Klimaschutz leisten. Eine einzelne Technologie wird keine globale Lösung für sämtliche Bedarfe bieten können.
Mit eFuels lassen sich erneuerbare Energien in Form von flüssigen synthetischen Energieträgern am einfachsten speichern, leicht mit bereits vorhandenen Mitteln transportieren und damit weltweit nutzen. eFuels können überall dort einen Beitrag zur Reduzierung von CO2 leisten, wo bislang konventionelle Kraft- und Brennstoffe zum Einsatz kommen. Sie können damit einen globalen Beitrag zur Umsetzung der Energiewende hin zu Nutzung erneuerbarer Energien in verschiedenen Sektoren leisten.
Wasserstoff und wasserstoffbasierte Folgeprodukte stehen bereits im Zentrum der politischen und der öffentlichen Aufmerksamkeit. Das Potenzial dieser Produkte und der damit in Verbindung stehenden Wertschöpfungsketten wird zunehmend auch aus klima- und wirtschaftspolitischer Sicht positiv bewertet. Dies hat die Europäische Kommission unter anderem in ihrer Wasserstoffstrategie, in der Europäischen Industriestrategie sowie im Rahmen des Post-Corona-Recovery-Programmes 2020 deutlich zum Ausdruck gebracht. Die deutsche Bundesregierung hat dies mit ihrer Nationalen Wasserstoffstrategie verdeutlicht.
Je schneller die passenden Rahmenbedingungen für die Anerkennung und Nutzung von synthetischen Kraft- und Brennstoffen geschaffen werden, desto eher können eFuels im industriellen Maßstab produziert und ein weltweites Geflecht aus Wirtschaftsbeziehungen aufgebaut werden, was letztendlich zu einem Markthochlauf von eFuels führen wird. Europa kann damit seine angestrebte Klimaneutralität erreichen wie auch seine Wettbewerbsfähigkeit erhalten.
Wenn der Aufbau der eFuels-Produktion jetzt erfolgt, dann sind bereits im Jahr 2025 erste Mengen von klimaneutralen Kraft- und Brennstoffen nutzbar. Bis 2050 können herkömmliche Kraft- und Brennstoffe vollständig ersetzt sein. Jede zeitliche Verzögerung verhindert, dass das Klimaschutzziel 2050 erreicht werden kann. Es ist bereits absehbar, dass die Direktstromverwendung durch den gegebenen Strommix in Deutschland bis 2038 mit einem hohen Anteil fossiler Erzeuger nicht die alleinige Lösung sein wird, die Klimaschutzziele 2030 zu erreichen.
Gefährdet ein flächendeckender Einsatz von eFuels den Ausbau der Elektromobilität?
Nein. Diese Debatte geht am Kern des zu bewältigenden Problems vorbei und lässt die eigentlichen Ziele der Treibhausgasreduktion und des Klimaschutzes aus den Augen. Beide Technologien können einen sinnvollen Beitrag hierzu leisten und sollten entsprechend gefördert und nicht gegeneinander ausgespielt werden. Weder das eine noch das andere wird als Allheilmittel zur Erreichung sämtlicher Umwelt- und Klimaziele dienen. Nur ein technologieoffener Ansatz wird zum größtmöglichen Erfolg führen, auch mit Blick auf die Förderung von Innovation und Wettbewerb.
So gibt es beispielsweise Bereiche, wie den Flugverkehr oder den Schwerlasttransport über lange Strecken, die technisch quasi nicht zu elektrifizieren sind. Auch kann über den Einsatz von eFuels die Bestandsflotte klimaneutral gemacht werden, was insbesondere einkommensschwächere Haushalte dabei unterstützt, einen Beitrag zum Klimaschutz zu leisten, ohne zusätzliche Umstellungskosten zu erfordern. Den Einsatz von eFuels sehen wir daher als komplementär zur Elektromobilität, was für uns in keinerlei Widerspruch zueinandersteht.
Können die für eFuels benötigten Mengen an Ökostrom in Europa produziert werden?
Für einen flächendeckenden Einsatz von eFuels werden große Mengen grünen Wasserstoffs und damit auch regenerativer Energien benötigt. Dass dieser Bedarf allein in Europa zu decken sein wird, scheint schon allein aufgrund der geographischen Beschaffenheit unseres Kontinents unwahrscheinlich. Der in Europa derzeit und zukünftig erzeugte Strom aus erneuerbaren Energien wird maßgeblich im Industriebereich und in Privathaushalten zur Anwendung kommen müssen.
Mit eFuels kann zudem die unbegrenzte Verfügbarkeit der Sonnen- und Windenergie global nutzbar gemacht werden, weil Produktion und Nutzung von erneuerbarem Strom räumlich getrennt und die durchgängige Verfügbarkeit von erneuerbaren Energien gewährleistet werden kann.
Macht sich Europa dadurch abhängig vom nichteuropäischen Ausland und möglicherweise von politisch instabilen Regionen?
Die Bekämpfung des Klimawandels und damit einhergehend auch der immer weiter steigende Bedarf an erneuerbaren Energien wird von der EU alleine nicht zu stemmen sein. Wir benötigen einen weltweiten Konsens im Kampf gegen den Klimawandel. Es ist richtig, dass die EU dieses Thema in den Mittelpunkt ihres Handelns stellt und konsequent voranschreitet. Wir benötigen aber gleichzeitig eine enge internationale Zusammenarbeit, um beispielsweise Produktionsstätten dort anzusiedeln, wo dies aufgrund des Sonnen- oder Windreichtums auch tatsächlich wirtschaftlich sinnvoll ist.
Wir sollten erneuerbare Energien nicht dadurch unnötig verknappen, dass wir ihre Gewinnung ausschließlich in Europa durchführen wollen. Dies birgt nicht nur die Gefahr von Verteilungskämpfen verschiedener Sektoren, sondern steht auch dem effektiven globalen Klimaschutz im Wege. Über Energiepartnerschaften oder die Zusammenarbeit in internationalen Organisationen kann zudem sichergestellt werden, dass keine einseitigen Abhängigkeiten entstehen.
Die Nutzung erneuerbarer Energien und die globale Herstellung klimaneutraler Produkte in Regionen mit hohen Wind- und Sonnenanteilen beinhaltet auch eine entwicklungspolitische Perspektive. Diese Regionen können nicht nur eine eigene klimaneutrale Energieinfrastruktur aus- und aufbauen, sondern als Energieexportländer neue Einnahmequellen generieren. Gleichzeitig bietet ein ganzheitlicher Ansatz die Möglichkeit für europäische Unternehmen, neue Märkte mit innovativen Technologien zu erschließen.
Zudem kann eine veränderte Energienutzung auch die Destabilisierung derjenigen Länder verhindern, die einen Ausstieg aus der Erdölnutzung vollziehen.
Welche Nutzungseffizienz haben eFuels gegenüber der Direktstromverwendung?
Derzeit wird über den Wirkungsgrad von synthetischen Kraftstoffen ausführlich diskutiert. Durch die Direktstromverwendung kann ein batteriebetriebenes Elektroauto einen höheren Wirkungsgrad vorweisen als ein Verbrenner, der mit eFuels gefahren wird.
Allerdings führt diese Sichtweise in die Irre. Viel entscheidender bei der globalen Energiewende ist nicht die Frage des Wirkungsgrades der Endanwendung von Strom, sondern wie effizient Strom aus erneuerbaren Energien hergestellt und nutzbar gemacht werden kann.
Die Nutzungseffizienz zeigt, dass batteriebetriebene Elektrofahrzeuge mit eFuels-Fahrzeugen nahezu gleichauf liegen (12,5% vs. 11,3% bzw. 12,6%), wenn eFuels aus Regionen stammen, in denen hohe Mengen klimaneutral erzeugten Stroms zur Verfügung stehen: Link: Informationsfilm youtu.be/Jmjcvp-_ooM Sind eFuels nicht zu teuer?
eFuels als E-Diesel, E-Benzin, E-Heizöl und E-Kerosin werden für den Endverbraucher jederzeit erschwinglich sein. Durch eine anfängliche Beimischung zum herkömmlichen Kraftstoff können die zu Beginn höheren Produktionskosten abgefedert werden. Sobald die industrielle Großproduktion angelaufen ist und Skaleneffekte erzielt wurden, lässt dies auch die Herstellungskosten von eFuels fallen. Gleichzeitig kann der Beimischungsanteil immer weiter erhöht werden.
Die Herstellungskosten von eFuels werden also auf absehbare Zeit stark abnehmen, sodass davon ausgegangen werden kann, dass die Herstellungskosten im Jahre 2050 bei unter 1 Euro liegen werden. Dies bedeutet für Tankstellenkunden, dass im Jahr 2050 E-Diesel zwischen 1,38 Euro und 2,17 Euro (nach heutigen Steuern und Abgaben) kosten wird. E-Benzin wird im Jahr 2050 preislich zwischen 1,45 und 2,24 Euro liegen (ebenfalls nach heutigen Steuern und Abgaben).
Darüber hinaus hat die Politik zahlreiche Stellschrauben, beispielsweise die Energiesteuer, um den Einsatz von eFuels noch attraktiver zu gestalten. Sind eFuels sicher oder gefährlich?
Der Gebrauch von eFuels ist genauso sicher wie der Einsatz herkömmlichen Benzins, Diesels oder Heizöls. eFuels lassen sich wie herkömmliche Kraft- und Brennstoffe bei Raumdruck und Raumtemperatur sicher lagern und transportieren und sind damit ungefährlicher als andere Energieträger. eFuels benötigen keine zusätzlichen Sicherheitsvorkehrungen als die bereits bestehenden. Wie helfen eFuels dem Klimaschutz? Wer einen Verbrennungsmotor statt mit Benzin, Diesel oder Kerosin mit eFuels antreibt, stößt nicht mehr CO2 aus, als der Atmosphäre zur Herstellung der Kraftstoffe entnommen wurde. Langfristig und im globalen Einsatz stellt dies eine deutliche Entlastung für das Klima dar, wenn nicht immer weiter zusätzliches CO2 zugeführt wird.nden konventionellen Kraft- und Brennstoffe. Wo werden eFuels eingesetzt? eFuels können in herkömmlichen Verbrennungsmotoren bzw. modernen Öl- Heizungen eingesetzt werden, die üblicherweise mit Benzin, Kerosin, Diesel oder bzw. Heizöl betrieben werden. Eine Umrüstung ist nicht erforderlich und die entsprechenden Fahrzeuge und Heizungsanlagen könnten auch in Zukunft genutzt werden.
Als zukünftige Einsatzbereiche der eFuels sehen wir den Straßenverkehr: und besonders den Schiffs- und Flugverkehr: Denn für Flugzeuge und Schiffe ist keine sinnvolle technische Alternative als Antriebsmöglichkeit in Sicht.
eFuels können in modernen und effizienten Ölbrennwertheizungen zum Einsatz kommen, ohne dass diese umgerüstet oder Umbaumaßnahmen am Gebäude vorgenommen werden müssten. Welche Antriebstechnologie ist hinsichtlich ihrer Klimabilanz überlegen?
Treibhausgase werden lokal verursacht, wirken aber global und verändern das Weltklima. Es ist daher entscheidend, dass eine Technologie in ihrer CO2-Gesamtbilanz, sprich von der Herstellung über die Nutzung bis zur Entsorgung, eine klimafreundliche Bilanz aufweist. Legt man diese ganzheitliche Betrachtungsweise, wie es die sogenannte Lebenszyklusanalyse tut, beispielsweise bei derzeitig handelsüblichen Personenkraftwagen aus dem Verbrenner- und Elektromobilitätsbereich an, so zeigt sich, dass die CO2-Bilanz beider Antriebsarten nahezu auf Augenhöhe ist. Dies belegen mehrere aktuelle Studien. Perspektivisch können beide Antriebsarten ihre Klimabilanz verbessern, indem Strom aus erneuerbaren Energien bei der Herstellung und bei der Produktion der Antriebsenergie, beispielsweise als Direktstrom oder als flüssiger klimaneutraler Kraftstoff wie eFuels, zum Einsatz kommt.
Verschiedene Antriebsarten, die unterschiedliche Mobilitätsbedürfnisse abdecken, können also einen Beitrag zum Klimaschutz leisten. Dazu gehören Verbrenner, die mit eFuels angetrieben werden, ebenso wie elektrische Fahrzeuge, die klimaneutral hergestellten Strom über Batterie oder Wasserstoff über eine Brennstoffzelle nutzen. Es dominiert keine einzelne Technologie.
Warum genügt es nicht, eFuels nur im Flugverkehr als eKerosin vorzusehen?
Der Mittel- und Langstrecken-Flugverkehr kann auf absehbare Zeit nicht elektrifiziert werden. Die Leistung, um mit Passagieren und Fracht voll beladene Mittel- und Langstreckenflugzeuge in die Luft zu bringen, ist mit elektrifizierten Systemen auf absehbare Zeit nicht darstellbar. In diesem Bereich bleibt die Luftfahrt noch auf Jahrzehnte auf flüssige Treibstoffe mit hohem Energiegehalt angewiesen. In Zukunft können eFuels (eJetfuel) eine klimaneutrale Lösung sein. Gegen eine Verwendung von eFuels ausschließlich im Flugverkehr sprechen jedoch mehrere technische wie wettbewerblich-marktwirtschaftliche Gründe:
Die Herstellung von eFuels gelingt technisch nicht zielgenau. Wenn CO2 und aus regenerativem Strom gewonnener Wasserstoff beispielsweise durch Fischer-Tropsch-Synthese miteinander zu eFuels reagieren, dann entstehen immer Moleküle unterschiedlicher Kettenlänge von Gasen bis Paraffine/Wachse. Zwar lässt sich der Schwerpunkt der Produktion auf einen gewünschten Produktbereich steuern, es entstehen aber immer auch kürzere und längere Moleküle, als sie eigentlich für das Produkt erwünscht sind. Da diese Situation dem natürlich entstandenen Rohöl (Crude) sehr ähnlich ist, wird diese Mischung eCrude genannt.
Dieses synthetische eCrude wird perspektivisch derzeitiges, fossiles Crude zunehmend ersetzen. eFuels werden damit zukünftig schrittweise herkömmliche aus fossilem Rohöl erzeugte Kraft- und Treibstoffe verdrängen. Der bisherige Verarbeitungsprozess des eCrudes in Raffinerien bleibt im Wesentlichen bestehen: Die Kuppelprodukte werden in der Raffinerie in die verschiedenen Endprodukte aufgeteilt, nämlich gasförmige und flüssige Kraft- und Brennstoffe, wie Kerosin, Diesel/Heizöl und Benzin, aber auch Feststoffe, wie Wachse/Paraffine. Der eCrude-Verarbeitungsprozess hat also stets verschiedene Kuppelprodukte zum Ergebnis.
Der Anteil von Kerosin im regulären Raffineriebetrieb beträgt derzeit zwischen 5 und 10 Prozent. Dieser Anteil lässt sich bei der synthetischen eCrude-Herstellung ein wenig aussteuern, jedoch nicht vollständig. eKerosin ist also nur eines von mehreren Endprodukten des Verarbeitungsprozesses in der Raffinerie. Produktionskosten fallen für sämtliche Kuppelprodukte an.
Eine möglichst kostengünstige Herstellung von eKerosin ist somit nur erreichbar, wenn die gesamte Produktpalette im Markt abgesetzt werden kann. Dazu sind passende regulatorische Rahmenbedingungen (z. B. steuerliche Maßnahmen) erforderlich, um eine hohe Abnahmebereitschaft dieser Produkte zu erreichen. Denn die derzeit noch hohen Produktionskosten für eFuels führen dazu, dass sie gegenüber ihren fossilen Pendants deutlich teurer und damit im freien Wettbewerb für den Endkundenmarkt weniger attraktiv sind. Da die gleichzeitig hergestellten Koppelprodukte wie z. B. eBenzin und eDiesel auch verkauft werden müssen, muss das eKerosin auch diesen Preisunterschied der Koppelprodukte jeweils zum fossilen Pendant mit ausgleichen. Das eKerosin wird also noch teurer.
In der Gesamtbetrachtung haben also Endnutzer von eKerosin mit deutlich erhöhten Kerosinkosten zu rechnen, wenn der Verkauf der Koppelprodukte nur einen geringen kostensenkenden Beitrag leisten kann. Um Nachteile der erhöhten Kerosinkosten für Fluglinien, die im internationalen europäischen Wettbewerb stehen, abzufedern, müsste von staatlicher Seite kompensatorisch eingegriffen werden, was wiederum eine Belastung des Staatshaushaltes bedeutet.
Zusätzlich ist im Flugverkehr zu berücksichtigen, dass Kerosin international nicht besteuert ist, herkömmliches Kerosin auf fossiler Grundlage also deutlich günstiger als synthetisches Kerosin ist. Dies könnte zu Verlagerungen von Flugbewegungen führen, indem im internationalen Wettbewerb stehende Fluglinien in günstigere Tankregionen ausweichen.
Eine eKerosin-Quote genügt zudem nicht, die Produktionskosten für eFuels zu senken, da Kerosin nur einen kleinen Anteil am flüssigen Kraftstoffmarkt einnimmt. So beträgt der Kerosinabsatz in Deutschland rund 10 Millionen Tonnen. Kraftstoffe wie Diesel und Benzin kommen zusammen auf rund 50 Millionen Tonnen. Der Mengenbedarf an synthetisch hergestelltem eJetfuel wäre also im Vergleich zum potentiellen Gesamtmarkt an flüssigen Kraft- und Brennstoffen eher gering und kein ausreichender Marktimpuls für Hersteller und Investoren, einen industriell-globalen Produktions- und Mengenhochlauf von eFuels zu generieren. Es bedarf der Zulassung sämtlicher synthetischer Endprodukte in allen verfügbaren Anwendungen, wie z.B. dem gesamten Verkehrsbereich oder im Bereich der Gebäudewärme, damit Investitionen in industrielle Großanlagen ausgelöst werden und der zu Beginn hohe Produktionspreis für eFuels durch den steigenden Mengenabsatz sinkt. Warum setzen wir neben den eFuels auch auf nachhaltige Biokraftstoffe?
Alle nachhaltigen Technologiepfade werden benötigt, um den Klimawandel zu bekämpfen. Wir befürworten einen technologieoffenen Ansatz und sind für gleiche Wettbewerbsbedingungen für alle Klimatechnologien. Denn wir sind überzeugt, dass der Wettbewerb zwischen verschiedenen Lösungen das beste Ergebnis liefert. Es ist sinnvoll, alle verfügbaren erneuerbaren Kraftstoffe heranzuziehen, um die vorhandenen Mengen zu nutzen und innovativen Kraftstoffen zu helfen, schnell akzeptable Marktpreise zu erreichen. Die Erneuerbare-Energien-Richtlinie definiert klare Kriterien und führt indirekte Landnutzungsfaktoren ein, die die Nachhaltigkeit der Ausgangsstoffe sicherstellen. Wie bei eFuels besteht die Notwendigkeit, weiter zu investieren und neue Rohstoffe zu erforschen, wie Abfälle und Reststoffe, Algen oder neuartige Pflanzen, die auf degradierten Flächen wachsen. Was verstehen wir unter nachhaltigen Biokraftstoffen?
Die Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED) legt klare Nachhaltigkeitskriterien für Biokraftstoffe fest (Artikel 28 und 29). Dazu gehören die Einhaltung der Prinzipien der Kreislaufwirtschaft, eine detaillierte Lebenszyklusanalyse aller Emissionen, die Vermeidung negativer Auswirkungen auf die Umwelt und die biologische Vielfalt sowie keine zusätzliche Nachfrage nach Anbauflächen. Daher werden konventionelle Biokraftstoffe auf 7% oder den Wert im Jahr 2020 plus 1% begrenzt (Artikel 26). Wir unterstützen, dass die EU auch Biokraftstoffe mit hohem Risiko für indirekte Landnutzungsänderungen wie Palmöl bis 2030 ausschließen will. Ein weiterer Ausbau konventioneller Biokraftstoffe ist daher nahezu ausgeschlossen. Zusätzlicher Bedarf würde automatisch durch nachhaltige Biokraftstoffe, z.B. aus Rest- und Abfallstoffen, und eFuels gedeckt werden.Quelle: www.efuel-alliance.eu
eFuel alliance Österreich und das Kuratorium Historische Mobilität haben sich zu einer engen Kooperation mit der in Österreich entschlossen, da beide Organisationen der Ansicht sind, das synthetische Kraftstoffe eine ernstzunehmende Alternative zu anderen Mobilitätskonzepten darstellt.
Das KHMÖ ist ab sofort im Vorstand der eFuel alliance als Beirat tätig und die eFuel alliance vice versa als Beirat im Vorstand des KHMÖ. Damit ist gewährleistet, dass die österreichische Oldtimerszene aktiv bei allen Themen betreffend eFuels in Österreich vertreten ist.
Was ist die eFuel alliance?
Die eFuel Alliance Österreich setzt sich für den industriellen Ausbau und die Förderung der weltweiten Produktion, sowie Anwendung von eFuels in verschiedenen Sektoren ein. Das Ziel ist die politische Akzeptanz und regulative Berücksichtigung von eFuels als bedeutender Beitrag für nachhaltigen Klimaschutz.
Die eFuel Alliance Österreich ist eine branchenübergreifende Interessensgemeinschaft, die sich für die industrielle Produktion von synthetischen flüssigen Kraft- und Brennstoffen aus erneuerbaren Energien einsetzt. Sie steht allen Organisationen und Interessierten offen, die das Ziel teilen, eFuels als Beitrag für den Klimaschutz zu etablieren, zu fördern und weltweit zur Anwendung zu verhelfen. Dazu gehören Einzelunternehmen, Verbände und Einzelpersonen, u.a. aus dem Mineralölhandel und der Mineralölindustrie, der Automobil- und Automobilzuliefererindustrie, dem Maschinen- und Anlagenbau, aus der Forschung und Wissenschaft, der Luft- und Seefahrtbranche, der Chemieindustrie, sowie aus dem Bereich der Energieproduktion und -gewinnung und natürlich die jeweiligen Arbeitnehmer- und Arbeitgebervertretungen aus diesen Bereichen.
www.khmoe.at, www.efuel-alliance.at
Oft taucht die Frage auf, wie denn eFuels hergestellt werden und warum diese klimaneutral sind. Nun eigentlich ist es ganz einfach wie auch das Schaubild von Siemens Energy verdeutlicht.
Grundsätzlich sind eFuels künstlich erzeugte flüssige Kraft- und Brennstoffe auf Basis von Wasserstoff und Kohlendioxid (CO2). Sie werden mit Hilfe von erneuerbarem Strom hergestellt.
Mittels erneuerbarer Energie wird aus Wasser, H2 (Wasserstoff) generiert - Elektrolyse. Aus der Luft (oder aus Abfallstoffen biogener Herkunft, bzw. Industrieprozessen) wird das benötigte CO2 bezogen und daraus e-Methanol gewonnen. In einem Raffinationsschritt wird je nach Bedarf dann der jeweilige Treibstoff erzeugt. Transportiert kann dieser mittels klassischer Transportwege bis zum Endverbraucher an der Tankstelle. Die gesamte bestehende Verteilungsinfrastruktur kann weiterhin benutzt werden.
Dadurch, dass CO2 der Luft im Zuge des Erzeugungsprozesses entzogen wird und die gleiche Menge im Rahmen eines Verbrennungsprozesses wieder ausgestoßen wird, entsteht: Klimaneutralität
Siemens Energy
Der Sportwagenhersteller Porsche und Siemens Energy errichten in Punta Arenas in Chile gemeinsam mit einer Reihe von internationalen Unternehmen eine Industrieanlage zur Herstellung nahezu CO2-neutralen Kraftstoffs (eFuel). Für dieses zukunftsweisende Projekt wurde heute im Beisein des chilenischen Energieministers Juan Carlos Jobet der erste Spatenstich gesetzt. Nördlich von Punta Arenas im chilenischen Patagonien entsteht zunächst eine Pilotanlage, die 2022 rund 130.000 Liter eFuels erzeugen soll. In zwei Stufen soll die Kapazität dann bis 2024 auf rund 55 Millionen Liter eFuels und bis 2026 auf rund 550 Millionen Liter eFuels erweitert werden. Die erforderlichen umweltrechtlichen Genehmigungen liegen bei der chilenischen Projektgesellschaft Highly Innovative Fuels (HIF) inzwischen vor. Siemens Energy hat zudem bereits mit den vorbereitenden Arbeiten für die nächste
Phase des Projektes begonnen.
„Ich freue mich, dass wir zusammen mit starken internationalen Partnern aus Wirtschaft und Politik bei diesem internationalen Leuchtturmprojekt für die Wasserstoff-Ökonomie vorankommen“, sagt Armin Schnettler, EVP New Energy Business bei Siemens Energy. „Mit „Haru Oni“ bringen wir unsere Power-to-X-Technologien auf den Weltmarkt: Wir entwickeln und realisieren gemeinsam die weltweit erste integrierte und kommerzielle Großanlage zur Herstellung synthetischer, klimaneutraler Kraftstoffe. Im Süden Chiles setzen wir damit eines der aufregendsten
Zukunftsprojekte der Energiewirtschaft um und treiben die Dekarbonisierung des Mobilitätssektors voran. Damit leisten wir einen wichtigen und schnell wirksamen Beitrag, um den CO2-Ausstoß im Verkehrs- und Transportsektor zu senken.“
Der Sportwagenhersteller Porsche hat das Demonstrationsprojekt initiiert und wird die eFuels perspektivisch in den eigenen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor einsetzen. Michael Steiner, Vorstand für Forschung und Entwicklung der Porsche AG, sagt: „Porsche ist mit Pioniergeist gegründet worden. Das ist unser Antrieb, wir leben von Innovationen. Auch bei erneuerbaren Kraftstoffen sehen wir uns als Pioniere, wollen die Entwicklung vorantreiben. Das passt zu unserer klaren, gesamthaften Nachhaltigkeitsstrategie. Porsche insgesamt will damit bereits 2030 bilanziell CO2-neutral sein. Mit erneuerbarer Energie hergestellte Kraftstoffe können dazu einen Beitrag leisten. Unsere Ikone, der 911, eignet sich besonders für den Einsatz der eFuels. Aber auch unsere beliebten historischen Fahrzeuge, denn rund 70 Prozent aller jemals gebauten Porsche sind heute noch auf den Straßen unterwegs. Die Tests mit erneuerbaren Kraftstoffen laufen sehr erfolgreich. Mit eFuels lassen sich zukünftig bis zu 90 Prozent der fossilen CO2-Emissionen im Verbrenner reduzieren. Den ersten Kraftstoff aus Chile werden wir ab 2022 unter anderem in unseren Rennwagen des Porsche Mobil 1 Supercup einsetzen.“
Chile hat sich im Rahmen seiner Nationalen Grünen Wasserstoffstrategie ehrgeizige Ziele ge-setzt. Bis 2025 ist dort eine Elektrolyseur-Kapazität von 5 Gigawatt (GW) geplant, die bis 2030 auf 25 GW ansteigen soll. Ziel ist es, weltweit den preisgünstigsten Wasserstoff zu erzeugen und das Land zu einem führenden Exporteur von grünem Wasserstoff und dessen Derivaten zu entwickeln.
Das Projekt „Haru Oni“ nutzt die perfekten klimatischen Bedingungen für die Windenergie in der Provinz Magallanes im Süden Chiles, um mit Hilfe von kostengünstigem grünem Wind-strom den CO2-neutralen Kraftstoff zu erzeugen. In einem ersten Schritt spalten dafür Elektro-lyseure mittels Windstrom Wasser in Sauerstoff und grünen Wasserstoff. Anschließend wird CO2 aus der Luft gefiltert und mit dem grünen Wasserstoff zu synthetischem Methanol kombi-niert, das wiederum in eFuel umgewandelt wird. Der Produktionsstart der Pilotanlage ist für Mitte 2022 vorgesehen. Neben Siemens Energy, Porsche und HIF beteiligen sich auch Enel, ExxonMobil, Gasco und ENAP am „Haru Oni“-Projekt.
Müssen historisch typisierte LKW eine Abgasklassen-Kennzeichnungsplakette tragen? § 1 Abs. 1 IG-L - Abgasklassen-Kennzeichnungsverordnung (AbgKlassV) normiert, dass die Kennzeichnung mit einer Abgasklassen-Kennzeichnungsplakette für alle zum Verkehr zugelassenen mehrspurigen Kraftfahrzeuge der Klassen N und M dann notwendig ist, wenn diese Kraftfahrzeuge in eine Abgasklasse fallen, für die die Maßnahmen einer Verordnung gemäß § 14 Abs. 1 Z 1 IG-L nicht gelten oder für die Ausnahmen von diesen Maßnahmen festgelegt sind, und im örtlichen Geltungsbereich einer Verordnung gemäß § 14 Abs. 1 Z 1 IG-L betrieben werden. Somit sind mehrspurige Kraftfahrzeuge der Klassen M und N, sofern sie von einer nach Abgasklassen differenzierten Verordnung eines Landeshauptmannes gemäß § 10 IG-L betroffen (auch ausgenommen) sind, mit einer Abgasklassen-Kennzeichnung gemäß der AbgklassV zu kennzeichnen. Nur sofern ein Fahrzeug nicht im Geltungsbereich einer Verordnung gemäß § 10 IG-L, die ein nach Abgasklassen differenziertes Fahrverbot vorsieht, betrieben wird, ist die Anbringung einer Abgasklassen-Kennzeichnungsplakette nicht verpflichtend.
In allen entsprechenden Verordnungen der Landeshauptleute gemäß § 10 IG-L wird hinsichtlich der angeordneten Fahrverbote nach Abgasklassen differenziert und werden historische Fahrzeuge von diesen Fahrverboten ausgenommen. Daraus folgt – wie oben ausgeführt – dass historische Fahrzeuge mit einer Abgasklassen-Kennzeichnungsplakette zu kennzeichnen sind. Beispielhaft verweisen wir auf den Wiener IG-L-Maßnahmenkatalog 2005, der in § 5 Abs. 1 und 2 Fahrverbote für Abgasklassen schlechter als „Euro 3“ anordnet. In Abs. 3 leg cit wird angeordnet, dass betroffene Fahrzeuge, die vom Fahrverbot ausgenommen sind, mit einer Abgasklassen-Kennzeichnungsplakette zu kennzeichnen sind. Abs. 4 leg cit listet taxativ jene Fahrzeuge, die vom Fahrverbot ausgenommen sind, wobei in Z 4 die historischen Fahrzeuge angeführt sind.
Was ist mein Oldie wert?
Die nunmehr 23. Auflage des Classic Data Marktspiegels erscheint am 01. September und hat nicht nur ein farbiges Cover, sondern wurde auch innen umfangreich runderneuert und um 800 Modelle erweitert. Auf auf über 750 Seiten werden mehr als 40.000 Wertnotierungen von 240 Automobil- und Motorradmarken mit über 8.000 Modellen inkl. rund 2.700 Fotos präsentiert.
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Der §27 KFG 1967 kennt keine Ausnahmen für hist. Fahrzeuge - Historische Fahrzeug müssen also dieselben Kennzeichnungen aufweisen wie nicht historische Fahrzeuge.
§ 27 Abs.2 KFG 1967 An Omnibussen, Lastkraftwagen und Zugmaschinen und an Anhängern außer Wohnanhängern, die nicht den in § 27a angeführten Rechtsakten der Europäischen Union unterliegen, müssen an der rechten Außenseite vollständig sichtbar und dauernd gut lesbar und unverwischbar das Eigengewicht, das höchste zulässige Gesamtgewicht, die höchsten zulässigen Achslasten, bei Lastkraftwagen und Anhängern außerdem die höchste zulässige Nutzlast angeschrieben sein. Bei Anhängern der Klassen O1 und O2 kann für das höchste zulässige Gesamtgewicht auch eine bestimmte Bandbreite angegeben werden.
Der Hinweis auf den §27 KFG 1967 bedeutet, dass Fahrzeuge mit einer EG-Bauartgenehmigung ausgenommen sind. Diese gab es ca. ab 1994. Dh. derzeit sollte das für hist. Fzge noch kein Thema sein.
§ 27 Abs.3 KFG 1967 Weiters müssen an Omnibussen, Lastkraftwagen, Sattelzugfahrzeugen und Anhängern, jeweils mit einem höchsten zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 3 500 kg, ausgenommen Wohnanhänger und landwirtschaftliche Anhänger, an der rechten Außenseite vollständig sichtbar und dauernd gut lesbar und unverwischbar folgende Angaben angeschrieben sein:
1.Name des Erzeugers, 2.Fahrgestellnummer (Fahrzeug-Identifizierungsnummer), 3.Länge (L), 4.Breite (W), 5.Angaben zur Messung der Länge von Fahrzeugkombinationen.
Eines ist sicher, weder die E-Mobilität noch Wasserstoff sind Zukunftsträger, um die Mobilität in allen Bereichen unseres Lebens sicherzustellen. Jede Antriebsart hat in bestimmten Bereichen ihre Berechtigung. Selbst den Experten ist schon heute klar, dass wichtige Wirtschaft- und Mobilitätssegmente wie Luftfahrt, Schifffahrt oder Transportwesen mit Elektroantrieb oder Wasserstoff nicht allein arbeiten können.
Auch das historische Fahrzeug basiert auf der Technologie des Verbrenners und kein ernstzunehmender Enthusiast, der sich für die Erhaltung historischer Fahrzeuge einsetzt, wird auch nur einen einzigen Gedanken an die Umrüstung seines/ihres Fahrzeuges auf ein anderes als das originale Aggregat, verschwenden. Originalität ist ein Grundpfeiler für die Erhaltung des Kulturgutes "historische Fahrzeug".
Doch auch die Mobilität ist seit dem ersten elektrisch betriebenen Fahrzeug, dem Lohner-Porsche (um 1900) nicht stehen geblieben. Und so verlangt auch die Zukunft weitere Entwicklungen und Technologieoffenheit um nachhaltiges, umweltgerechtes Agieren zu ermöglichen. E-Mobilität, Wasserstoffantrieb sind aktuell diskutierte Technologien, die Vorteile, aber auch erheblich Nachteile in sich bergen. Ein wesentlicher Punkt ist, dass die gesamte Infrastruktur der Kraftstoffverteilung nicht mehr genutzt werden könnte, von Millionen an Fahrzeugen ganz zu schweigen.
Aber es gibt technologische Lösungsansätze - eFuels! Was ist das?
Ein eFuel ist ein flüssiger, synthetischer Kraftstoff (Energieträger), der aus Kohlenwasserstoffen (CxHy) besteht und mit elektrischer Energie aus regenerativen Quellen (Wind, Sonne, Wasserkraft) über mehrere Prozess-Schritte hergestellt wird. Kohlenwasserstoffe sind chemische Verbindungen aus Wasserstoff (H2) und Kohlenstoff (C).
Der Wasserstoff wird mittels so genannter Elektrolyse mit regenerativem Strom aus Wasser (H2O) gewonnen. Der Kohlenstoff kommt aus dem CO2, das direkt aus der Luft entnommen wird.
eFuels können in herkömmlichen, heutigen Verbrennungsmotoren eingesetzt werden. Je nach Zusammensetzung und Herstellungsverfahren kann ein solcher eFuel in Benzin- oder Dieselmotoren oder als Kerosin-Ersatz in Flugzeugtriebwerken eingesetzt werden.
Beim Verbrennen des eFuels wird nur etwa so viel CO2 freigesetzt, wie vorher der Luft entzogen worden ist. eFuels sind daher nahezu CO2-neutral und stoßen kaum zusätzliche Treibhausgase in die Atmosphäre, sind also im Gegensatz zu Benzin aus Erdöl nahezu klimaneutral.
Der Universalprozess für alle daraus erzeugten Produkte ist das so genannte Fischer-Tropsch-Verfahren, das jedoch energetisch auch am aufwendigsten ist. Für die reine Benzinherstellung wird besser der so genannte Methanol-to-gasoline-Prozess verwendet. So, wie Porsche ihn auch in der geplanten Pilotanlage in Chile einsetzen wird. Das Methanol (CH3OH) ist ein Alkohol und wird wie oben beschrieben aus per Windkraft erzeugtem Wasserstoff und CO2 aus der Luft erzeugt. Hin zum fertigen eFuel durchläuft dieser, ähnlich der Verarbeitung von fossilem Erdöl, unterschiedliche Produktionsstufen. Alkoholbasierte Grundstoffe wie Methanol oder auch Ethanol riechen wie Alkohol sind transparent und haben dieselben chemischen Eigenschaften.
In der weiteren Herstellungskette, der Synthese, werden diese Alkohol-Moleküle zu größeren Molekülen umgebaut, die den Rohkraftstoff dann dickflüssiger machen und seine Eigenschaften wie Geruch und Viskosität dann in Richtung Benzin verändern.
Im letzten Schritt, der Raffination, wird der Rohkraftstoff dann in seinen Eigenschaften so verändert, dass er einem heutigen oder zukünftigen Kraftstoff in Farbe, Geruch und Viskosität entspricht, und im Fahrzeugbestand verwendet werden kann.
Im Rennsport schon aktiv eingesetzt!
Mit dem Start der Saison 2021 des Porsche Mobil 1 Supercup setzt die Meisterschaft auf erneuerbare Kraftstoffe: Als ersten Schritt verwendet der internationale Markenpokal fortschrittliche Biokraftstoffe und sogenannte eFuels, die den Ausstoß von CO2 erheblich reduzieren können. Im Rahmen dieses Leuchtturmprojekts erproben Porsche und Projektpartner ExxonMobil die Eignung erneuerbarer Flüssigkraftstoffe unter harten Motorsport-Einsatzbedingungen.
Der neue Porsche 911 GT3 Cup mit seinem hochdrehenden Hochleistungs-Sechszylinder-Boxermotor dient als ideales Testlabor für die Esso Renewable Racing Fuels: Sein rund 375 kW (510 PS) starkes 4,0-Liter-Aggregat wurde bereits für den Betrieb mit erneuerbaren Kraftstoffen getestet. Ziel ist es, wichtige Erfahrungen für mögliche Weiterentwicklungen im Hinblick auf einen Einsatz in Serienfahrzeugen in der Zukunft zu sammeln. Der Porsche Mobil 1 Supercup findet im Rahmen der FIA Formel-1-Weltmeisterschaft statt.
Und wie so oft wird Rennsporttechnologie den Weg recht rasch in den Alltag finden. Win on Sunday, sell on Monday!
Quelle (u.a.): Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG, Presseinformation
Erhöhung der NoVA ab 2021
Für Oldtimer ändert sich nichts. 2021 soll es für Pkw gleich zwei Erhöhungen geben – einmal zu Jahresbeginn und ein weiteres Mal im Juli. Im Juli sind zusätzlich zu den Autos aber auch noch Motorräder und Klein-Lkw (N1) betroffen.
Bei der Verschärfung der NoVA für neue Autos ab 1. Jänner 2021 geht der ÖAMTC davon aus, dass es für rund die Hälfte der Neufahrzeuge zu einer Steuererhöhung kommen wird. Für die Fahrzeuge, für die es teurer wird, steigt der NoVA-Satz um einen Prozentpunkt. Durch die Abhängigkeit der NoVA vom Fahrzeugpreis (exkl. Steuern), kann diese Erhöhung unterschiedlich teuer werden: Kostet ein Auto z.B. 30.000 Euro netto, kommt es in der Regel zu einem Plus von 300 Euro an NoVA gegenüber 2020.
Ab Juli 2021 unterliegen auch Klein-Lkw (N1) – also Kastenwägen, „Pick Ups“ etc. – der NoVA. Ab 1. Juli 2021 sind jährliche Verschärfungen für Autos und Klein-Lkw (N1) vorgesehen. Die bereits bis 2024 vorgesehenen jährlichen Verschärfungen beinhalten ein Absenken des CO2-Abzugsbetrags und Malus-Grenzwertes sowie eine Erhöhung des Malusbetrags und des Höchststeuersatzes.
Ab Juli 2021 gilt bei der NoVA für Motorräder ein Höchststeuersatz von 30 Prozent – statt wie bisher 20 Prozent. Zusätzlich dazu, hat die Berechnung der NoVA für Quads ab Juli 2021 nicht mehr wie bisher, wie für Pkw, sondern analog zu Motorrädern zu erfolgen.
Für die NoVA-Verschärfungen im Juli gibt es folgende Übergangsregelung: Wird für ein Fahrzeug ein unwiderruflicher schriftlicher Kaufvertrag vor dem 01. Juni 2021 abgeschlossen UND erfolgt die Lieferung des Fahrzeuges an den Kunden bis zum 31. Oktober 2021, kann die bis zum 30. Juni 2021 geltende Rechtslage angewendet werden. In so einem Fall besteht z.B. für einen Klein-Lkw (N1) noch keine NoVA-Pflicht.
Ab 1. Juli 2021 steht die NoVA-Befreiung für Menschen mit Behinderungen auch bei neuen Leasingfahrzeugen zu.
Ebenso wird ab 1. Juli 2021 die Wahlmöglichkeit für Wohnmobile, statt den CO2-Emissionen das Zweifache der Nennleistung des Verbrennungsmotors anzusetzen, auf alle Wohnmobile der Aufbauart "SA" ausgeweitet. Die NoVA wird fällig, wenn - ein neuer Pkw, Kombi (auch Wohnmobil) oder ein neues Kraftrad in Österreich an den Kunden geliefert wird oder ein solches Fahrzeug zum ersten Mal zum Verkehr in Österreich zugelassen wird. Dem entsprechend wird die NoVA unter anderem auch fällig, wenn: - neue oder gebrauchte Kraftfahrzeuge aus dem Ausland importiert und zugelassen werden sollen
- Kraftfahrzeuge als Übersiedlungsgut ins Inland verbracht und zugelassen werden sollen
- der Grund für eine NoVA-Befreiung entfällt: Zulassung eines ehemaligen Vorführ-, Diplomaten-, Fahrschulfahrzeugs, Taxi, Miet-, oder Gästewagens bzw. Umtypisierung Die NoVA wird nicht fällig, wenn - es sich um ein Kraftfahrzeug handelt, das von Menschen mit Behinderungen zur persönlichen Fortbewegung verwendet wird, sofern der Mensch mit Behinderungen eine eigene Lenkerberechtigung hat oder glaubhaft macht, dass das Kraftfahrzeug überwiegend für seine persönliche Beförderung benützt wird. Die Behinderung ist durch die Eintragung der Unzumutbarkeit der Benützung öffentlicher Verkehrsmittel oder der Blindheit im Behindertenpass bzw. einen Ausweis gemäß § 29b Straßenverkehrsordnung 1960, nachzuweisen (Näheres zum Thema Behinderung & Mobilität finden Sie hier).
- es sich um einen Anhänger (z.B. Wohnwagen), um einen sowohl kraftfahrrechtlichen als auch zolltarifarischen Lkw oder um einen Omnibus handelt.
- es sich um ein Elektrofahrzeug handelt (Hybridfahrzeuge sind nicht von der NoVA befreit, in der Regel fällt aber vor allem für Plug-In-Hybride – aufgrund der geringen CO2-Emissionen – keine NoVA an. Prüfen Sie im Rechner unten, ob für Ihren neuen Hybrid NoVA zu zahlen wäre).
- es sich um ein Vorführ-, Diplomaten-, Fahrschulfahrzeug oder ein Taxi, einen Miet-, oder einen Gästewagen etc. handelt (weitere Ausnahmen unter www.bmf.gv.at). Bei NoVA-befreiten Fahrzeugen kann die Zulassungsstelle unter Umständen eine Unbedenklichkeitserklärung (erhältlich beim Wohnsitzfinanzamt) verlangen.
- es sich um einen Oldtimer handelt. NoVA-Pflicht beim Eigenimport Auch wenn man ein Fahrzeug nach Österreich importiert und hier zulassen möchte muss die NoVA entrichtet werden. (Quelle: allg. Medieninformation und ÖAMTC)
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KERNERGEBNISSE DER STUDIE - Einstellungen und sozioökonomische Faktoren
VETERANENFAHRZEUGE SIND ROLLENDES KULTURGUT
Veteranenfahrzeuge sind rollendes Kulturgut und als solches für viele Menschen mit starken Emotionen verbunden. Das eine oder andere prägende Erlebnis aus der Vergangenheit tritt im Zuge der leidenschaftlichen Beschäftigung mit Veteranenfahrzeugen wieder in die Gegenwart. Die Schweizer habe ein gutes Gefühl, gemischt aus Sympathie und Freude, wenn sie ein Veteranenfahrzeug sehen. 15 Prozent, das entspricht rund einer Million Schweizerinnen und Schweizer, geben an, sich intensiver mit dem Thema Veteranenfahrzeuge auseinanderzusetzen oder sich dafür zumindest zu interessieren.
In der Schweiz hat die Veteranen- und New-Classics-Szene eine feste Basis. Hunderte gut organisierte Clubs, Zehntausende Enthusiasten, ein breites Spektrum an Veranstaltungen – von der Clubausfahrt über Messen bis hin zu Events von internationaler Bedeutung – tragen dazu bei, dass sich 44 Prozent aller Schweizerinnen und Schweizer (2,8 Mio.) freuen, wenn sie Veteranenfahrzeugen auf der Strasse begegnen. Die Hälfte der Bevölkerung (3,2 Mio.) ist der Meinung, dass Veteranenfahrzeuge als Kulturgut auf Schweizer Strassen erhalten werden sollen und dass dies auch vom Staat zu unterstützen wäre (15 % oder 1 Mio.).
PRIVATE BESITZER VON VETERANENFAHRZEUGEN TRAGEN DIE HAUPLAST DER ERHALTUNG HISTORISCHER FAHRZEUGE IM BESTANDSWERT VON RUND 7,7 MILLIARDEN FRANKEN
Auf den Schultern derer, die Veteranenfahrzeuge zu ihrem Hobby oder Beruf gemacht haben, ruhen die Verantwortung und Last der Erhaltung – verbunden mit viel Freude - dieses rollenden Kulturguts, damit es auch künftigen Generationen vergönnt bleibt, die Geschichte der Mobilität nicht nur im Museum oder medial zu erleben, sondern auch «in echt» auf Schweizer Strassen.
Etwa 53‘000 Schweizer besitzen mindestens ein Veteranenfahrzeug (PKW, Motorrad, LKW). Laut dem Register IVZ-Fahrzeuge, Stand 11/2019, gibt es in der Schweiz 156‘209 angemeldete Veteranenfahrzeuge (älter als 30 Jahre). Hinzu kommen noch «Garagenbestände» in der Grössenordnung von 22‘500 Fahrzeugen. Der Gesamtwert aller in der Schweiz vorhandenen Veteranenfahrzeuge wird von den Besitzern auf etwa 7,7 Milliarden Franken geschätzt. Alle diese Zahlen beziehen sich primär auf PKW und Motorräder.
Im aus der Studie ermittelten Gesamtwert sind private Grosssammlungen oder museale Bestände nicht enthalten.
Ein Besitzer verfügt im Durchschnitt über 3,2 Fahrzeuge. 96 Prozent der Besitzer sind männlich, 40 Prozent angestellt; der Durchschnittsbesitzer verfügt über ein Nettoeinkommen von monatlich über 6‘000 Franken pro Haushalt. Der durchschnittliche Wert liegt bei einem historischen Automobil in der Schweiz bei rund 63‘000 Franken, bei einem historischen Motorrad bei 20‘500 Franken. Die direkten Ausgaben pro Fahrzeug liegen bei etwa 5‘000 (PKW) und 2‘500 Franken (Motorrad) pro Jahr. Hinzu kommen noch diverse indirekte Ausgaben.
Mehr als zwei Drittel aller Besitzer (77%) sind in einem Club organisiert. Die Clubs sind das Fundament für soziale Kontakte, Benzingespräche, Hilfestellungen und Aktivitäten im Rahmen der gemeinsamen Leidenschaft.
Betrachtet man nun im Detail, wofür das Herz der Schweizer Liebhaber in Bezug auf Veteranen-Marken schlägt, so zeigt sich eine grosse Vielfalt, das Interesse ist relativ breit gestreut. Gesamthaft überwiegen laut Befragung englische Marken (MG, Jaguar, Triumph usw.) gegenüber deutschen Marken leicht. In der Zulassungsstatistik für Automobile mit Veteranenstatus haben aber die deutschen Marken gegenüber den englischen mehr Gewicht. Dies unterstreicht, dass es hier keine klare und eindeutige Gewichtung und Aussage gibt. Fakt ist, dass das Veteranenfahrzeug als solches und als spezifisches Kulturgut im Vordergrund steht und weniger die markenrelevanten Zugänge.
NUR 0,1 PROZENT ALLER GEFAHRENEN KILOMETER IN DER SCHWEIZ ENTFALLEN AUF HISTORISCHE AUTOMOBILE
Setzt man die Verwendungsintensität in Relation zu den in der Schweiz gefahrenen Gesamtkilometern aller Fahrzeuge, ergibt dies kaum nennenswerte Laufleistungen, wie das folgende Beispiel für Automobile deutlich zeigt.
Der Anteil der in der Schweiz zugelassenen PKW, die älter sind als 30 Jahre (87‘797, Quelle: Register IVZ-Fahrzeuge, 11/2019), beträgt in Relation zum Gesamtbestand von 4‘658‘730 zugelassenen PKW in der Schweiz (Quelle: Register IVZ-Fahrzeuge, 11/2019) lediglich knapp 1,9 Prozent. 54‘967 Fahrzeuge haben Veteranenstatus, das sind 1,2 Prozent aller zugelassenen PKW.
Der Anteil der Motorräder, die älter sind als 30 Jahre (66‘836), am Gesamtbestand (660‘343) beträgt 10,1 Prozent, der Anteil Motorräder mit Veteranenstatus 5,1 Prozent (33‘922) (Quelle: Register IVZ-Fahrzeuge 11/2019).
Geht man nun davon aus, dass der durchschnittliche Besitzer eines PKW mit Veteranenstatus um die 790 Kilometer pro Jahr zurücklegt, ergibt dies eine Gesamtleistung von rund 43 Millionen Kilometer. In Relation zur Kilometerleistung aller in der Schweiz zugelassenen Personenwagen von jährlich 59 Milliarden Kilometer (Quelle: Bundesamt für Statistik, Fahrleistungen Personenwagen 2018) ergibt dies einen Anteil von lediglich rund 0,1 Prozent.
Argumente zur Umweltbelastung, die in Bezug auf Veteranenfahrzeuge vorgebracht werden, gehen vor dem Hintergrund dieser zu vernachlässigenden Fahrleistung und geringen Verwendungshäufigkeit völlig ins Leere. Demgegenüber ist der immense Mehrwert der Erhaltung des rollenden automobilen Kulturguts zu bewerten, um den Stellenwert und die Bedeutung der Geschichte der Mobilität «erfahrbar» zu erhalten.
HISTORISCHE FAHRZEUGE WERDEN SELTEN, ACHTSAM UND VORSICHTIG BENUTZT
91 Prozent der historischen Automobile sind für den Strassenverkehr zugelassen. Bei den Motorrädern sind es 83 Prozent. Mit sonstigen historischen Fahrzeugen (LKW, Busse, Traktoren) können 76 Prozent der Besitzer auf öffentlichen Strassen fahren.
Der sogenannten «Zulassung als Veteranenfahrzeug» kommt dabei vor allem bei den historischen Automobilen mit 63 Prozent und Motorrädern mit 51 Prozent eine bedeutende Rolle zu (Quelle: Register IVZ-Fahrzeuge, 11/2019). Die in der Befragung genannten Anteile sind höher.
836 MILLIONEN FRANKEN PRO JAHR WIRTSCHAFTSLEISTUNG DES WIRTSCHAFTSSEGMENTS FÜR VETERANENFAHRZEUGE IN DER SCHWEIZ
Die Wirtschaftsleistung, die mit Veteranenfahrzeugen in direktem Zusammenhang steht, lässt sich für die Schweiz auf etwa 836 Millionen Franken pro Jahr beziffern.
Diese Zahl umfasst direkte Betriebs- und Erhaltungsausgaben wie Reparaturen, Betriebsstoffe, Versicherung, Garagierung, Restaurationen, Reifen usw. sowie indirekte Ausgaben bei Veranstaltungen wie Übernachtungen, Startgelder, Magazine usw. und relevante Inlandumsätze von Verkäufen bzw. Käufen von Veteranenfahrzeugen.
Die direkten Ausgaben fliessen überwiegend Handwerks-, Klein- und Mittelbetrieben zu, die oft schon vom Aussterben bedroht sind, wie Sattler, Karosseriebauer, Holzbearbeiter, Motorenbauer, Zylinderschleifer u.v.m.
Der durchschnittliche Oldtimerbesitzer gibt allein für Veranstaltungen jährlich etwa 670 Franken aus. Übernachtungskosten schlagen jährlich noch einmal mit etwa 1‘200 Franken im Durchschnitt zu Buche. Gerade für die Tourismusregionen und Kommunen sind Veteranentreffen und -veranstaltungen eine interessante Einnahmenquelle. 36 Prozent oder 2,3 Millionen Schweizer geben an, im letzten Jahr eine Ausstellung oder ein Event für Veteranenfahrzeuge besucht zu haben.
UNTERNEHMEN SEHEN DIE ZUKUNFT AMBIVALENT
Die grössten Schwierigkeiten sehen die Unternehmen darin, geeignetes Personal zu finden (61 %). Aber auch Gesetzesänderungen in Richtung Fahrbeschränkungen oder unternehmensspezifische Richtlinien bereiten den Firmen Kopfzerbrechen.
An der Bereitschaft von Unternehmen, Lehrlinge auszubilden und damit für den eigenen Nachwuchs zu sorgen, muss noch gearbeitet werden. 82 Prozent geben an, in Zukunft keine Lehrlinge ausbilden zu wollen, obwohl 97 Prozent der Befragten bereit wären, ihr Fachwissen an die junge Generation weiterzugeben.
Für 75 Prozent ist daher die Ausbildung zum «Fahrzeugrestaurator mit Fachausweis» der «Interessengemeinschaft Fahrzeugrestauratoren Schweiz» wichtig bis sehr wichtig.
Die Zukunftsaussichten der Branche werden ambivalent eingeschätzt: Einerseits erwarten 92 Prozent leichte bis starke Veränderungen, andererseits überwiegt der Optimismus, da 85 Prozent der Betriebe gleichbleibende bis steigende Umsätze erwartet.
VETERANENFAHRZEUGE SIND ZEITZEUGEN DER GESCHICHTE DER MOBILITÄT UND ALS SOLCHE AUCH IN ZUKUNFT AUF SCHWEIZER STRASSEN ZU ERHALTEN
Die Kernergebnisse zeigen recht deutlich, welche Kraft das historische Fahrzeug als rollendes Kulturgut in der Schweiz in emotionaler, wirtschaftlicher, gesellschaftlicher und historischer Hinsicht entwickelt.
Umso klarer sind damit die zukünftige Richtung und der Auftrag an alle Interessengruppen, das Veteranenfahrzeug als Zeitzeuge der Geschichte der Mobilität und als wirksame Kraft gesellschaftlicher Entwicklungen für die junge Generation erlebbar, sichtbar und «erfahrbar» auf den Schweizer Strassen zu erhalten. Wichtig ist im Grunde immer, dass die Leidenschaft in der Beschäftigung mit historischen Fahrzeugen eine starke Basis bildet.
Was sehen Herr und Frau Österreicher als Oldtimer?
Mit einem Alter von 30 Jahren fallen Fahrzeuge unter den Begriff "Oldtimer" und können historisch typisiert werden. Ab 1991 trifft dies auch z.B. für den Golf Modell 3 zu - aber wird dieser schon als Oldtimer gesehen? Die Frage wurde in den letzten Wochen intensiv diskutiert und die Meinungen gehen hier durchaus in diametrale Richtungen auseinander. Wir sind dieser Frage einmal nachgegangen und haben über eine Google Research 8 Fahrzeuge abgefragt. Das waren die Ergebnisse Diese sind natürlich nicht im streng wissenschafltichen Sinn einer Marktforschung repräsentativ, aber geben doch einen ungefähren Einblick.
Im pdf Dokument finden sich noch Details zur demographischen Verteilung bzw. zu den verschiedenen Altergruppen.
Kfz-Besteuerung
Geänderte Berechnungsweise der motorbezogenen Versicherungssteuer ab 1. 10. 2020
Auswirkungen der neuen Berechnungsart auf die Steuerhöhe
Quelle: SWK Heft 19, 10.7.2020 RUDOLF GRÜNBICHLER Originalartikel als pdf im Anhang
Für Fahrzeuge, die nach dem 30. 9. 2020 erstmals zugelassen werden, kommt es zu einer geänderten Berechnung der motorbezogenen Versicherungssteuer. Diese wird nicht mehr nur anhand der Leistung des Verbren nungsmotors, sondern zusätzlich anhand der C0 2-Emissionenbesteuert. In Abhängigkeit der Leistung des Motors und des C0 2-Ausstoßes des Fahrzeugs ergeben sich damit Verteuerungen bzw. Vergünstigungen der Steuer für neu zugelassene Fahrzeuge im Vergleich zur alten
Berechnungsmethode.
1. Die motorbezogene Versicherungsteuer
Die motorbezogene Versicherungssteuer ist im Versicherungssteuergesetz 1953 (VersStG) geregelt.
Mit dem Steuerreformgesetz 2020 wurden Änderungen im Bereich des VersStG beschlossen. Im Wesentlichen wurde die Systematik der motorbezogenen Versicherungssteuer an die aktuell geltende Einteilung der Kraftfahrzeuge gemäߧ 3 Kraftfahrgesetz 1967 idgF (KFG) angepasst. Dadurch sollen der Vollzug vereinfacht, Zweifelsfragen beseitigt und Rechtssicherheit hergestellt werden/ Es er geben sich unter diesem Aspekt keine inhaltlichen Änderungen.
Für die Bemessungsgrundlage der motorbezogenen Versicherungssteuer ist in der neuen Rechtslage u.a. das Datum der erstmaligen Zulassung ausschlaggebend, wobei es unerheblich ist, in welchem Land die erstmalige Zulassung erfolgte. Für Kfz der Klasse M1, die vor dem 1. 10. 2020 erstmals zugelassen wurden, gilt die bisherige Besteuerung unverändert weiter. Für Fahrzeuge, die nach dem 30. 9. 2020 erstmals zugelassen werden, knüpft die Bemessungsgrundlage an die Leistung des Verbrennungsmotors sowie zusätzlich an den CO2 Ausstoß, der nach der Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure (WLTP) ermittelt wurde.
Damit soll eine sozial verträgliche Verschiebung der Besteuerung zu PKW erreicht werden, die einen hohen CO2 Ausstoß haben. Eine übermäßige Verschiebung wird insoweit vermieden, als die Besteuerung der Motorleistung aufrechterhalten wird. Es soll damit ein Lenkungseffekt hin zu PKW mit niedrigerer Motorleistung und einem niedrigeren CO2 Ausstoß erreicht werden.
Der Steuer unterliegt die Zahlung des Versicherungsentgelts aufgrund eines durch Vertrag oder auf sonstige Weise entstandenen Versicherungsverhältnisses.
Die Zahlung des Versicherungsentgelts unterliegt der Steuer u.a. bei der Versicherung von Risiken betreffend Fahrzeuge aller Art, wenn das Fahrzeug im Inland einem Zulassungsverfahren zuzuführen oder in ein behördliches Register einzutragen ist.
Als Versicherungsvertrag gilt auch eine Vereinbarung zwischen mehreren Personen oder Personenvereinigungen, solche Verluste oder Schäden gemeinsam zu tragen, die den Gegenstand einer Versicherung bilden können.
Als Versicherungsvertrag gilt nicht ein Vertrag, durch den der Versicherer sich verpflichtet, für den Versicherungsnehmer Bürgschaft oder sonstige Sicherheit zu leisten.
Als Versicherungsentgelt gilt jede Leistung, die für die Begründung und zur Durchführung des Versicherungsverhältnisses an den Versicherer zu bewirken ist.
Zu beachten sind die Ausnahmen von der Besteuerung. Darunter fallen z.B. Kfz, die mit Probefahrt- oder mit Überstellungskennzeichen benützt werden, Omnibusse sowie Kfz, die ausschließlich oder vorwiegend im Mietwagen- oder Taxigewerbe verwendet werden oder ausschließlich elektrisch angetriebene Kfz.
Folgend wird auf Fahrzeuge der Klasse M1 mit einem höchsten zulässigen Gesamtgewicht bis 3,5 Tonnen und auf die neue Rechtslage eingegangen. In diesem Beitrag werden Krafträder und alle übrigen Kfz nicht behandelt. Die Berechnungen werden ausschließlich für die motorbezogene Versicherungssteuer durchgeführt.
2. Steuerberechnung und Steuersatz
Die Steuer wird für jede einzelne Versicherung berechnet.
Die Bemessungsgrundlage ist regelmäßig das Versicherungsentgelt.
Bei Versicherungsverträgen, die gemäß § 59 Kraftfahrzeugsteuergesetz 1967 (BGBI 1967/267) in der jeweils geltenden Fassung abgeschlossen werden, sind neben dem Versicherungsentgelt
• bei Kfz der Klasse M1 mit einem höchstzulässigen Gesamtgewicht bis/ 3,5 Tonnen , die vor dem 1. 10. 2020 erstmals zugelassen wurden, die Leistung des Verbrennungsmotors in Kilowatt,
• bei Kf z der K l a sse M1 mit einem höchst zulässigen Gesamtgewicht bis 3,5 Tonnen, die nach dem 30. 9. 2020 erstmals zugelassen werden, die Leistung des Verbrennungsmotors und der kombinierte WLTP-Wert der CO2 Emissionen in Gramm pro Kilometer,
• bei extern aufladbaren Hybridelektrofahrzeugen jedoch der gewichtet kombinierte WLTP-Wert der CO2 Emissionen in Gramm je Kilometer
maßgeblich.
Für die Steuerberechnung sind die in der Zulassungsbescheinigung eingetragenen Werte maßgebend. Ist die Leistung nicht in Kilowatt angegeben, so ist diese gemäß § 64 Maß- und Eichgesetz 1950 (BGBI 1950/ 152) idF BGBI 1973/174 um zurechnen. Bruchteile sind auf volle Kilowatt bzw. Gramm pro Kilometer aufzurunden. Fehlt eine entsprechende Eintragung, so ist bei Kfz gemäß § 5 Abs 1 Z 3 lit b sublit. aa und cc sowie lit c VersStG eine Leistung des Verbrennungsmotors von 50 Kilowatt bzw bei Fahrzeugen gemäß § 5 Abs 1 Z 3 lit b sublit bb VersStG eine Leistung des Verbrennungsmotors von 85 Kilowatt oder ein CO2 Ausstoß von 125 Gramm pro Kilometer anzusetzen.
Steuern
Die Steuer beträgt 11 % des Versicherungsentgelts15) und erhöht sich bei Kfz der Klasse M1 mit einem höchsten zulässigen Gesamtgewicht bis 3,5 Tonnen, die vor dem
1. 10. 2020 erstmals zugelassen wurden, je Kilowatt der um 24 Kilowatt verringerten Leistung des Verbrennungsmotors
• für die ersten 66 Kilowatt um 0,62 Euro,
• für die weiteren20 Kilowatt um 0,66 Euro
• und für die darüber hinausgehendenKilowatt um 0,75 Euro.16)
Die motorbezogene Versicherungssteuer für Kfz gemäß § 6 Abs 3 Z 1 lit a sublit aa, lit b sublit aa und lit c sublit aa VersStG erhöht sich,17) wenn das Versicherungsentgelt
• halbjährlich zu entrichten ist, um 6 %;
• vierteljährlich zu entrichten ist, um 8 %;
• monatlich zu entrichten ist, um 1O %. 18)
Für Kfz der Klasse M1 mit einem höchsten zulässigen Gesamtgewicht bis 3,5 Tonnen, die nach dem 30. 9. 2020 erstmals zugelassen werden, um 0,72 Euro je Kilowatt der um 65 Kilowatt verringerten Leistung des Verbrennungsmotors sowie 0,72 Euro je Gramm des um 115 Gramm pro Kilometer verringerten Wertes der CO2 Emissionen in Gramm pro Kilometer; es sind aber mindestens 5 Kilowatt und mindestens 5 Gramm pro Kilometeranzusetzen.19)
Für Zeiträume, die kürzer sind als ein Monat, ist die motorbezogene Versicherungssteuer für den von einem vollen Monat abweichenden Zeitraum anteilig zu entrichten. Der Monat ist mit 30 Tagen anzusetzen.
Wird zwei oder drei Kfz ein Wechselkennzeichen gemäß § 48 Abs 2 KFG zugewiesen, so ist die Steuer gemäß Z 1 bis 3 nur für das Kfz zu entrichten, das der höchsten Steuer unterliegt.
Beginnend mit 1. 1. 2021 werden jährlich die Werte gemäߧ 6 Abs 3 Z 1 lit b sublit bb VersStG von 115 Gramm pro Kilometer um den Wert 3 und der Wert 65 Kilowatt um den Wert 1 abgesenkt.
Davon abweichend wird der Bundesminister für Finanzen ermächtigt, einmal jährlich zum 1. 1. des Folgejahres durch Verordnung die Steuersätze und die Abzugsbeträge anzupassen, um die Änderung der durchschnittlichen C0 2-Emissionen aufgrund der technischen Entwicklung und der regulatorischen Vorgaben zu berücksichtigen. Die angepassten Werte gelten für jene Kfz, die ab dem Wirksam werden der Änderungen bis zum Wirksamwerden der Änderungen des Folgejahres erstmals zugelassen werden.
Steuerschuldner ist der Versicherungsnehmer. Für die Steuer haltet der Versicherer, der die Steuer für den Versicherungsnehmerentrichtet. Der Versicherer bzw der vom Versicherer Bevollmächtigte gemäߧ 7 Abs 1 und 2 VersStG hat spätestens am 15. Tag
Hinweis: Dies betrifft Fahrzeuge der Klasse Ml mit einem höchsten zulässigen Gesamtgewicht bis 3,5 Tonnen mit erstmaliger Zulassung nachdem 30. 9. 2020(siehe§ 5 Abs 1 Z 3 lit b sublit bb VersStG).
(Fälligkeitstag) des auf einen Kalendermonat (Anmeldungszeitraum) zweitfolgenden Ka lendermonats die Steuer für den Anmeldungszeitraum nach den Prämieneinnahmen selbst zu berechnen.
Aufgrund der Verlängerung des Veranstaltungsverbotes bis Ende Juni hinsichtlich der Gefährdung durch COVID-19 müssen wir den Aufruf zu den OLDTIMERTAGEN 2020 zurückziehen und empfehlen dringend die Absage aller geplanten Veranstaltungen im Rahmen des Wochenendes vom 25. und 26. April 2020.Nähere Informationen hinsichtlich der aktuellen COVID-19 Situation: www.sozialministerium.atDer NEUE TERMIN der OLDTIMERTAGE 2021 ist der 24. und 25. April 2021 - Termineintragungen sind in Kürze möglich. Das Wochenende der historischen Fahrzeuge in Österreich am 24./25. April 2021 Das Kuratorium Historische Mobilität Österreich (ÖMVV und AMV) initiiert auch 2021 ein Wochenende, das auf den hohen Stellenwert der historischen Fahrzeuge in Österreich vermehrt aufmerksam machen soll. Alle Clubs, Museen und individuellen Besitzerinnen und Besitzer von historischen Fahrzeugen sind aufgerufen, an diesem Wochenende die historischen Fahrzeuge zu bewegen, zu zeigen und auszustellen.
Es gibt dafür verschiedene Möglichkeiten: - Ausrichtung von Clubveranstaltungen
- Eine Teilnahme an einer der vielen Veranstaltungen in allen Landesteilen
- Eine individuelle Ausfahrt mit Ihrem Oldtimer
- Ein Besuch eines der offenen Museen
- Wecken Sie ihr Fahrzeug aus dem Winterschlaf und zeigen Sie es auf der
Straße!
- Jeder Teilnehmer erhält als Erinnerung einen Aufkleber „OLDTIMERTAGE“ Bitte informieren Sie uns über Ihre geplanten Veranstaltungen. Diese werden laufend auf www.oldtimertage.at kommuniziert.
- Veranstalter / Kontakte
- Art der Veranstaltung
- Ort und Datum
- Voraussichtliche Teilnehmeranzahl
Aufkleber sind bei den Clubs und Veranstaltern erhältlich. Es freut uns, wenn die Idee auch in Österreich gut ankommt und wir damit den Stellenwert unserer historischen Fahrzeuge (Autos, Motorräder, Lastwagen und Busse, Traktoren und andere) vergrößern und einer breiten Öffentlichkeit näherbringen. Wir bewegen Kulturgüter und wollen das historische Erbe pflegen, bewegen und für jüngere Generationen „erfahrbar“ erhalten. www.oldtimertage.at
Aufgrund der außergewöhnlichen Situation hinsichtlich COVID-2019 wollen wir auf Folgendes hinweisen:
Hinsichtlich des Aufrufs zu den OLDTIMERTAGEN 2020 - www.oldtimertage.at - gilt aus heutiger Sicht die eigenverantwortliche Durchführung allfälliger Veanstaltungen je nach den Vorgaben und den gesetzlichen Rahmenbedingungen am 25. und 26.4 2020 - "Bitte beachten Sie die aktuelle Situation hinsichtlich der Gefährdung durch COVID-2019 und die Beschränkungen im Rahmen der Durchführung von Veranstaltungen" – www.sozialministerium.at Am 13.4. wird es voraussichtlich neue Richtlinien von Seiten der Bundesregierung geben. Je nach Ausrichtung werden wir dann zum Aufruf zu den OLDTIMERTAGEN 2020 reagieren. Wir sollten als Freunde des alten Eisen hinsichtlich unserer Öffentlichkeitswirksamkeit und
Vorbildfunktion verantwortungsvoll mit der aktuellen Situation umgehen! Wichtige Links zur aktuellen Situation - bitte anklicken: Informationen zum Coronavirus
Aktuelle-Maßnahmen
Häufig-gestellte-Fragen Downloads-von-Informationsmaterial Rechtliches
HOTLINES Coronavirus-Hotline der AGES 0800 555 621
Telefonische Gesundheitsberatung 1450 Hotline des VKI zu reiserechtlichen Fragen 0800 201 211 Hotline und Hompage der Arbeiterkammer und des ÖGB 0800 22 12 00 80
Hotline der Wirtschaftkammer 0590900 4352
Sozialversicherungsanstalt für Selbständige +43 50 808 808
Hotline für außerordentlichen Zivildienst 0800 500 183 Bildungsministerium 0800 21 65 95 bmbwf.gv.at. Service für Bürgerinnen und Bürger +43 1 71100 862286 Notrufnummer 147 für Kinder und Jugendliche oder auf rataufdraht.at. Ö3 Rotes Kreuz Kummernummer 116 123 Frauenhelpline / Gewalt betroffene Frauen unter der Telefonnummer 0800 222 555 Team Österreich Verteilung ehrenamtlicher Arbeit, Informationen auf teamoesterreich.at.Sorgentelefon 142 (Telefonseelsorge), rund um die Uhr kostenlos, vertraulich und professionell Zum Abschluß noch ein interessanter Artikel des Zukunftsforschers Matthias Horx, der der aktuellen Krise
auch positive Seiten abgewinnen kann, und das Thema aus einer anderen Perspektive betrachtet: Quelle
kurier.at - "Das ist ein historischer Moment" G'sund bleiben, wünscht Ihnen der Vorstand des KHMÖ
Kurzinformation: Mit einem historischen Fahrzeug darf man aktuell genauso viel oder wenig fahren wie jeder andere: Ohne Grund gar nicht! Das grundsätzliche Betretungsverbot des öffentlichen Raumes gilt hier. Fahrten sind nur zum Lebensmitteleinkauf, aus im Einzelfall zu begründenden beruflichen Notwendigkeiten bzw. zum Zweck besonderer Betreuungspflichten erlaubt. Nach "politischen" Aussagen ist das Abstand haltende körperliche Bewegen ( nicht Verweilen) im Freien sowie eine dafür notwendige Anfahrt mit eigenem Fahrzeug auch gestattet - sonst nichts! Kurzinformation Werkstätten: KFZ-Werkstätten dürfen nach der aktuellen Verordnung weiter Arbeiten durchführen, sofern der Mindestabstand zwischen Personen eingehalten wird. Der Handel mit Fahrzeugen über einen Verkaufsraum bzw. auch das persönliche Kundengespräch, Face to Face, ist verboten. Wir wissen allerdings, dass viele Betriebe zur Gänze geschlossen oder auf Notbetrieb umgestellt haben. Wir sollten als Freunde des alten Eisen hinsichtlich unserer Öffentlichkeitswirksamkeit und Vorbildfunktion verantwortungsvoll mit der aktuellen Situation umgehen!
Die neue Website ist seit wenigen Tagen online. www.oldtimertage.at Das Kuratorium Historische Mobilität Österreich (ÖMVV und AMV) initiieren erstmals ein Wochenende, das auf den hohen Stellenwert der historischen Fahrzeuge in Österreich vermehrt aufmerksam machen soll.
Alle Clubs, Museen und individuellen Besitzerinnen und Besitzer von historischen Fahrzeugen sind aufgerufen, an diesem Wochenende die historischen Fahrzeuge zu bewegen, zu zeigen und auszustellen.
Es gibt dafür verschiedene Möglichkeiten:
- Ausrichtung von Clubveranstaltungen
- Eine Teilnahme an einer der vielen Veranstaltungen in allen Landesteilen
- Eine individuelle Ausfahrt mit Ihrem Oldtimer
- Ein Besuch eines der offenen Museen
- Wecken Sie ihr Fahrzeug aus dem Winterschlaf und zeigen Sie es auf der Straße!
- Jeder Teilnehmer erhält als Erinnerung einen Aufkleber „OLDTIMERTAGE"
Unter www.oldtimertage.at können Sie ihre Veranstaltung eintragen, Fotos hochladen, den Flyer und das Logo herunterladen und mithelfen die OLDTIMERTAGE 2020 zu einem Erfolg zu machen und allen Österreichern den Stellenwert und den Charme sowie deren Bedeutung für die Erhaltung der Geschichte der Mobilität vor Augen führen.
Alle Informationen unter www.oldtimertage.at
Nach wie vor kursieren eine Menge an Fehlinformationen zum Eintrag "historisch" in die Fahrzeugdokumente im Rahmen einer "historischen Typisierung". Die Rahmenbedingungen und Voraussetzungen wurden schon oft kommuniziert. Hier nun eine Fragensammlung mit den entsprechenden Antworten zum Thema "rotes Oldtimerpickerl". Eine Downloadmöglichkeit des pdfs gibt es auf dieser Website oder unter www.oldtimerfakten.at unter "Downloads". Frequently asked questions Was ist die Genehmigung als historisches Fahrzeug? In die Fahrzeugpapiere (Typenschein oder Einzelgenehmigung) wird die Eigenschaft „historisches Fahrzeug“ eingetragen. Auf diese Eintragung beziehen sich alle relevanten gesetzlichen Bestimmungen. Was sind die Grundvoraussetzungen für eine "historische" Typisierung? Das Fahrzeug muss älter als 30 Jahre sein, in einem originalen guten Zustand (Zustandsnoten 1-3), nicht für den täglichen Gebrauch und in der approbierten Liste des BMVIT als erhaltungswürdig eingetragen sein (www.khmoe.at). Warum soll ich das machen? Verschiedene gesetzliche Maßnahmen – weltweit – werden es zukünftig immer schwieriger machen, mit „normalen“ Gebrauchtwagen diese Vorgaben zu erfüllen. Im LKW-Bereich sind schon derzeit Ausnahmen von den IG-L Fahrverboten an die Eigenschaft „historisches Fahrzeug“ gebunden. In D haben Fahrzeuge mit H-Kennzeichen praktisch bei allen Fahrbeschränkungen Ausnahmen. Wer ist dafür zuständig? Für die Änderung der Dokumente ist die Prüfstelle der Landesregierung zuständig (in jenem Bundesland, wo das Fahrzeug zugelassen ist, bzw. der BesitzerIn den Hauptwohnsitz hat)
· Wie weiß ich ob mein Fahrzeug in der approbierten Liste
eingetragen ist? Auf der Website des KHMÖ gibt
es eine Fahrzeugsuche oder man fragt unter office@khmoe.at einfach nach. Ist
ein Fahrzeugmodell nicht eingetragen, kann der Aufnahmeprozess auch über die
Website gestartet werden. Zur Bestätigung eines Eintrages gibt es eine
Bestätigungsurkunde (€ 75,- zzgl. Versand und Ust)
Wie funktioniert das Eintragen – negative Überprüfung – wie weiter? Grundsätzlich ist die Vorführung des Fahrzeuges bei der Prüfstelle der Landesregierung erforderlich. Ergibt die Überprüfung Mängel die eine Eintragung „historisches Fahrzeug ausschließen“ so wird ein Mängelbefund ausgestellt. Anhand dessen die beanstandeten Mängel behoben bzw. die erforderlichen Unterlagen besorgt werden können. Was kostet es? Je nach Fahrzeugart und Art der Dokumente, bzw. Unterlagen beträgt die Gebühr ca. 40,- bis 60,- Euro (Oktober 2017) Was ändert sich für mich? Fahrtbeschränkung von 120 Tagen für Kraftwagen (PKW, LKW, Zugmaschinen etc.) und 60 Tagen für Krafträder (Motorräder, Motorfahrräder, Motordreiräder), erforderliche Aufzeichnungen (Fahrtenbuch) bzw. das Prüfintervall §57a von 2 Jahren. Vorlage des Typenscheins bzw. die Einzelgenehmigung Zukünftig bei der §57a Überprüfung „historisch“. Inhalt Fahrtenbuch? Das Fahrtenbuch muss „zuordenbar“ sein (Fahrzeugtyp, Fahrgestellnummer, Kennzeichen), es darf nicht manipulierbar sein (lose Blätter, bzw. Seiten nicht nummeriert), es sind die Tage an denen gefahren wird vor Antritt der Fahrt aufzuzeichnen bzw. durchzunummerieren, sowie der km-Stand bzw. die gefahrenen Kilometer und die Fahrtstrecke zu dokumentieren. Vorteile? Ausnahmen bei bestimmten gesetzlichen Bestimmungen (z.B. IG-Luft), Prüfintervall bei der § 57a Überprüfung 2 Jahre, Dokumentation des Kulturgutes „Historisches Fahrzeug“ nach außen. Wie wird das historische Fahrzeug gekennzeichnet – gilt das auch im Ausland? Die Kennzeichnung erfolgt über eine rot-weiße § 57 a Plakette „Historisches Fahrzeug“. In Ländern mit einschlägigen Bestimmungen wird dies grundsätzlich anerkannt, es ist jedoch bei Auslandsreisen zu empfehlen, dies an den jeweiligen Zielorten zu hinterfragen. Wechselkennzeichen möglich? Man kann „historische Fahrzeuge“ weiterhin mit „normal“ zugelassenen Fahrzeugen auf ein Wechselkennzeichen zusammenmelden. Schwarze Nummerntafel, verliert man diese? Beim Eintrag „historisch“ ändert sich nichts an der grundsätzlichen Zulassung des Fahrzeuges, d.h. es ändert sich weder das Kennzeichen, noch ist der Umstieg auf eine „neue“ Nummerntafel notwendig Nachträgliche Veränderungen, Überprüfung der Genehmigungskonformität bei § 57a? Bei historischen Fahrzeugen wird zukünftig auch überprüft, ob das Fahrzeug mit der Genehmigung (als historisches Fahrzeug) übereinstimmt, damit sollen nachträgliche Umbauten erkannt werden. Hier geht es primär um „offensichtliche“ Veränderungen. Besitzwechsel? Die Eigenschaft „historisches Fahrzeug“ ist auf das Fahrzeug bezogen und ändert sich nicht bei Besitzwechsel Zusammenhang mit FIVA ID-Card und ÖMVV-Registrierung? Die gesetzliche definierte Eigenschaft „historisches Fahrzeug“ hat keinen Zusammenhang mit einer FIVA ID-Card oder einer alten ÖMVV-Registrierung. In der FIVA ID-Card wird aber auf Veränderungen gegenüber dem Originalzustand hingewiesen, die auch für das „historische Fahrzeug“ relevant sein können. Was wird mit dem weißen Pickerl? Dieses bleibt für Fahrzeuge die nicht „historisch“ eingetragen sind, diese werden quasi als Normalfahrzeuge gesehen. Warum haben wir keine speziellen Kennzeichen (H-Kennzeichen, bzw. 07-Kennz.)? Weil dann kein Wechselkennzeichen mehr möglich wäre. Wenn Wien eine Umweltzone wird, darf ich dann mit dem historischen Fahrzeug einfahren? Nach derzeitiger Gesetzeslage (Landesverordnung) ja. Muss ich auch bei Fahrten im Ausland ein Fahrtenbuch führen? Ja – die Fahrtage gelten auch für Fahrten im Ausland. Kann die Fahrtbeschränkung von den 120/60 Tagen abweichen bzw. zusätzlich eigegrenzt werden? Die 120/60 Tage Regelung ist im KFG verankert. Zukünftige gesetzliche Änderungen sind aus heutiger Sicht nicht abschätzbar.
Wie wird das Fahrtenbuch kontrolliert? Im Zuge der § 57a Überprüfung oder auch durch die Behörde. Bleibt der originale Typenschein bzw. Einzelgenehmigung erhalten? Die originalen Dokumente bleiben erhalten, es wird ein Zusatzblatt eingeheftet. Was besagt der Eintrag in die „Liste der historischen Fahrzeuge“? Der Eintrag sagt nur aus, dass die betreffende Fahrzeugtype als historisch anerkannt werden kann, nichts aber über den historisch korrekten Zustand des betreffenden Fahrzeuges. Welche Vorteile habe ich bei der § 57a Überprüfung – außer den 2 Jahren? Für „historische“ Fahrzeuge aber auch grundsätzlich gelten jene Werte (Abgas, Bremswerte), die für das jeweilige Erstzulassungsdatum bzw. den damaligen Bauvorschriften zulässig waren, es ist aber kein Freibrief für einen schlechten technischen Zustand. Kann die Einhaltung der Fahrtbeschränkung auch anders als mit einem Fahrtenbuch nachgewiesen werden? In Bezug auf die Neuregelung in der 35.KFG Novelle gilt folgendes: Bei historischen Fahrzeugen ist die Einhaltung der zeitlichen Beschränkungen gemäß § 34 Abs. 4 anhand der vorgelegten fahrtenbuchartigen Aufzeichnungen zu kontrollieren.
WARUM wird die historische Typisierung von Oldtimern immer wichtiger?
Sehen wir uns die Diskussionen der letzten Monate genau an, so bemerken wir eine deutliche Zunahme an Schärfe und Radikalismus. Nun im Falle von historischen Fahrzeugen sprechen wir nicht von alten Autos, sondern von KULTURGUT. Dies hat sich auch schon bis zur UNESCO durchgesprochen. Die FIVA (Fédération Internationale des Véhicules Anciens), der Weltverband aller nationalen Verbände für historische Fahrzeuge, hat mittlerweile Beraterstatus, wenn es sich um Fragen zur Erhaltung und Pflege der Geschichte der Mobilität dreht. Aber warum sollte man seinen Oldie historisch typisieren?
Nun ein kurzes Beispiel aus Deutschland. Die Diskussion um Fahrverbote in deutschen Städten ist auch in Österreich bekannt und medial verbreitet worden. Für uns als Oldtimer-Freunde ist es WICHTIG zu wissen, dass historische Fahrzeuge (in Deutschland das bekannte H-Kennzeichen) von derartigen Fahrbeschränkungen praktisch flächendeckend als rollendes KULTURGUT, ausgenommen sind. In Österreich müssen historisch typisierte Fahrzeuge (korrekt heißt es mit dem Eintrag "historisch" in den Fahrzeugdokumenten und der roten Prüfplakette "Historisches Fahrzeug") nur alle zwei Jahre zur §57a Überprüfung. Mit dem "roten Pickerl" wird auch der Status als historisches Fahrzeug und damit KULTURGUT nach außen klar kommuniziert. Aktuell sind historische Fahrzeuge von IG-Luft Fahrbeschränkungen ausgenommen. Derzeit gibt es in Österreich solche Fahrbeschränkungen für LKW - historische LKW sind damit ausgenommen. Der IG-Luft "Hunderter" auf Autobahnen ist damit allerdings nicht gemeint, Geschwindigkeitsbeschränkungen sind selbstverständlich einzuhalten. Wie bekommt man eine historische Typisierung und was sind die Rahmenbedingungen?
Voraussetzungen:Das Fahrzeug muss älter als 30 Jahre seinNicht zum täglichen GebrauchIn erhaltungswürdigem Zustand (Zustandsnote 1-3)Sowie in der Liste „Historische Fahrzeuge“ eingetragen sein (eine Bestätigung dafür bzw. die Information gibt es unter www.khmoe.at)Für „historische“ Fahrzeuge gilt:Fahrbeschränkung für Kraftfahrzeuge von 120 Tagen p.a., für Krafträder 60 Tage p.a.Führung von fahrtenbuchartigen AufzeichnungenSeit 1.1. 2018 gibt es die rote §57a Plakette für „historische“ FahrzeugeBei der § 57a Überprüfung sind die Fahrzeugdokumente vorzulegen (z.B. Einzelgenehmigung, Typenschein) und die fahrtenbuchartigen Aufzeichnungen„Historisch“ gelassene Fahrzeuge müssen nur alle 2 Jahre zur §57a Überprüfung.Der Eintrag „historisch“ ist bei der zuständigen Landesprüfstelle zu erlangen - siehe www.khmoe.at Sollte eine Bestätigungsurkunde zum Eintrag des Fahrzeuges in der Approbierten Liste benötigt werden oder eine Vor-Bestätigung bei Fahrzeugen, die noch nicht eingetragen sind, sind diese unter www.khmoe.at zum Preis von € 75,- zzgl. Versand und Ust erhältlich.Die Empfehlung für BesitzerInnen historischer Fahrzeuge lautet daher besser früher als zu spät sein/ihr Fahrzeug historisch typisieren.
Ausgangssituation
Immer mehr Privatpersonen und Unternehmen vom Fachgeschäft bis hin zu den großen Automobilherstellern bieten elektrifizierte historische Fahrzeuge an, deren Antrieb komplett durch einen Elektroantrieb mit Akkus ersetzt wurde. So behalten die Fahrzeuge ihr historisches Erscheinungsbild und erfüllen gleichzeitig die aktuellen Umweltstandards. Und außerdem profitiert der Halter unter Umständen von mehr Leistung. Einige Hersteller haben sogar Genehmigung, dass das Fahrzeug die Original-Fahrzeug-Identifizierungsnummer (FIN) behalten darf, obwohl das Fahrwerk fast vollständig verändert wurde.
Auswirkungen für die Oldtimerbewegung
Historische Fahrzeuge, deren Original-Verbrennungsmotor durch einen Elektromotor ersetzt wurde, gelten laut Definition der FIVA nicht mehr als historisch. Ein solcher Umbau ist nicht konform mit der Charta von Turin und nicht mit dem Ziel vereinbar, historische Fahrzeuge zu erhalten. Umgerüstete Fahrzeuge sind nur dann historisch, wenn zeitgenössische Umbauten durchgeführt wurden.
Position der FIVA
Nach der Definition der FIVA ist ein historisches Fahrzeug ‚ein mechanisch angetriebenes Straßenfahrzeug‘, das
• mindestens 30 Jahre alt ist,
• in historisch korrektem Zustand erhalten ist,
• nicht für den alltäglichen Gebrauch verwendet wird
• und daher Teil unseres technischen Kulturerbes ist.
Die drei Hauptziele der FIVA lauten:
• Schutz historischer Fahrzeuge indem gewährleistet wird, dass Entwicklungen in der Gesetzgebung auf nationaler und internationaler Ebene keine negativen Auswirkungen für die Halter historischer Fahrzeuge haben und die Nutzung dieser Fahrzeuge auf öffentlichen Straßen nicht über Gebühr beschränkt wird
• Erhalt historischer Fahrzeuge, zugehöriger Artefakte und Unterlagen samt Forschung und Katalogisierung, damit historische Fahrzeuge weiterhin auf Begeisterung stoßen
• Förderung der Oldtimerkultur, u. a. mit internationalen Veranstaltungen, Foren und Seminaren
Für die FIVA ist es nachvollziehbar, dass einige Halter ihr Fahrzeug elektrifizieren möchten. Selbstverständlich kann jeder im Rahmen der geltenden Gesetze und Bestimmungen selbst über Änderungen entscheiden.
Vor dem oben genannten Hintergrund kann die FIVA allerdings Haltern und Gesetzgebern den Austausch des Antriebs in historischen Fahrzeugen durch moderne Elektrokomponenten (Motor und Akku) nicht empfehlen.
Wünscht ein Eigentümer, Motoringenieur oder Hersteller derartige Umbauten eines historischen Fahrzeugs, ist nach Ansicht der FIVA unbedingt darauf zu achten, dass Veränderungen reversibel sind und die Originalteile gekennzeichnet und sicher verwahrt werden. So kann gegebenenfalls der Originalzustand des Fahrzeugs wiederhergestellt werden, und das Fahrzeug gilt dann wieder als historisch.
Die Jugendlichen und Junggebliebenen von heute – sagen wir kurz, die SMART-Generation – sind, je nach Auto-Affinität, im Regelfall mit Fahrzeugen aufgewachsen, welche einen hohen Anteil elektrischer und elektronischer Helferleins aufweisen und mit einer Reihe von Assistenzsystemen glänzen. Also Fahrzeuge, die den 1990ern oder späteren Jahrgängen entstammen.
Deren Betrieb ist denkbar simpel: Einsteigen, Knopf drücken, wegfahren, den Rest macht mehr oder weniger das Auto. Das ist bequem und man muss sich über das Fahren an sich und dessen Physik nicht viele Gedanken machen. Das pure Fahrerlebnis, die damit verbundene Emotion bleibt dabei allerdings auf der Strecke und man bewegt sich mit einem mainstreamigen Einheitsvehikel im gleichgeschalteten Umfeld von A nach B.
Verständlich, dass Einige nach dem besonderen Kick suchen und ihren Wunsch nach Individualität – wenigstens zeitweise – ausleben wollen. Dafür eignet sich ein historisches Fahrzeug ganz ausge-zeichnet. Die Rede ist hier ausdrücklich nicht von irgendwelchen „Posern“, die mit hochgezüchteten, oft illegalen Angeber-Fahrzeugen die Straßen verunsichern, sondern von Menschen, die ernsthaftes Interesse an der Beschäftigung mit der Technik und den Formen der Vergangenheit haben.
Was macht den Reiz des Oldtimerfahrens aus?
• Erfüllung eines Wunschtraums
• Coolness-Faktor
• Echte Individualität im Mainstream
• Emotion, bestenfalls Entschleunigung
• Technik-pur-Erlebnis, intensives Fahrerlebnis
• Beschäftigung mit alter Technik
• Erhaltung von Kulturgut
• Realwertanlage
• Interesse & Einbindung in die Szene
Lassen wir die technischen Herausforderungen zur Erhaltung eines historischen Fahrzeuges beiseite, das würde den Rahmen dieses Artikels sprengen, daher nur soviel: Diese Fahrzeuge strotzen vor oft komplexer Analog-Technik, sind also nicht SMART und können im Störungsfalle nicht wieder durch ein einfaches RESET zum Leben erweckt werden.
Davon abgesehen, erfordert der Betrieb eines solchen Fahrzeuges spezifische Kenntnisse und Skills, die in den Fahrschulen kaum mehr vermittelt werden. Und diese sollte man unbedingt beherrschen, um im omnipräsenten Verkehrschaos sicher und unbehelligt mitzumischen. Wer das kann, darf darauf bauen, von allen Seiten mit freundlichem Lächeln und „Thumbs up’s“ belohnt zu werden.
Ganz konkret: historische Fahrzeuge (zumindest bis ca Baujahr 1985) weisen praktisch keinerlei Fahrassistenzsysteme (ABS, ESP, ASR, ESD, Lenkhilfen, Notbremsassistenten, Spurhaltesysteme, Einparkhilfen, Einschlafwarner, etc) auf, sondern bewegen sich ausschließlich so, wie der Fahrer es vorgibt und die Physik zulässt. Genau hier liegt der Knackpunkt: die Physik ist immer stärker, auch wenn manche heutige Autowerbung uns das Gegenteil einreden will.
In vielerlei Hinsicht ist das korrekte Fahren mit historischen Fahrzeugen völlig konträr zu dem, was in Fahrtechniktrainings für moderne Automobile richtigerweise vermittelt wird. Natürlich geht es hier vorrangig um das Beherrschen von Grenz- und Notsituationen, die allerdings im Verkehr jederzeit und unvermittelt auftreten können. Hier kann die KORREKTE Reaktion in vielen Fällen den Abflug oder Crash vermeiden. Aber auch das normale Cruisen gestaltet sich mit Oldtimern oft anders als erwartet. Es ist daher immens wichtig, die dem jeweiligen Fahrzeug angemessene Bedienung und Fahrweise von Profis vermittelt zu bekommen. Wer’s kann, wird die volle Freude am Fahren erleben.
Der ÖMVV bietet Einsteigern in die Szene geförderte Fahrtechniktrainings mit den eigenen Fahrzeugen an, damit die Freude am historischen Fahren möglichst nicht in Frustration, am nächsten Baum, im Graben oder gar in einem anderen Auto endet.
Kommentar Werner Steurer
Anmeldung und Info: www.oemvv.at
Wiederkehrende Begutachtung nach § 57a KFG mit neuen Bestimmungen
Von Seiten der Niederösterreichischen Landesregierung wurde eine Tabelle zur „Pickerl-Untersuchung“ gemäß KFG aufgrund der geänderten Bestimmungen, die mit 20.5.2018 in Kraft traten, erstellt. Diese Tabelle ist gegliedert nach den Fahrzeugarten, den ab Mai 2018 gültigen Begutachtungsperioden sowie den dann gültigen Toleranzzeiträumen für die entsprechende Überprüfung.
Die nach der Tabellenüberschrift angesprochene Übergangsbestimmung gemäß § 132 Abs. 32 Z 3 lautet: „3. bei Fahrzeugen, bei denen der Zeitpunkt für die nächste Begutachtung im Zeitraum Jänner bis Mai 2018 liegt, darf die Begutachtung – ohne Wirkung auf den Zeitraum der nächsten Begutachtung – auch in der Zeit bis zum Ablauf des 4. dem vorgesehen Zeitpunkt folgenden Kalendermonats vorgenommen werden.“
Für Fahrzeuge, deren Toleranzfrist sich ändert, gab es eine Übergangsbestimmung, wenn das Begutachtungsdatum im Jänner bis Mai 2018 lag.
Toleranzzeitraum der wiederkehrenden Begutachtung seit 20.5.2018
1. Kraftfahrzeuge der Klasse M1, ausgenommen Taxis, Rettungs- und Krankentransportfahrzeuge
Begutachtungsperiode [Jahre] 3-2-1-1
Toleranzzeitraum [Monate vor/nach Monat der EZ] -1/+4
2. Zugmaschinen und Motorkarren ≤ 40 km/h
Begutachtungsperiode [Jahre] 3-2-1-1
Toleranzzeitraum [Monate vor/nach Monat der EZ] -1/+4
3. selbstfahrende Arbeitsmaschinen und Transportkarren ≤ 40 km/h
Begutachtungsperiode [Jahre] 3-2-1-1
Toleranzzeitraum [Monate vor/nach Monat der EZ] -1/+4
4. Anhänger ≤ 3.500 kg hzGG
Begutachtungsperiode [Jahre] 3-2-1-1
Toleranzzeitraum [Monate vor/nach Monat der EZ] -1/+4
5. landwirtschaftliche Anhänger > 40 km/h
Begutachtungsperiode [Jahre] 3-2-1-1
Toleranzzeitraum [Monate vor/nach Monat der EZ] -1/+4
6. landwirtschaftliche Anhänger ≤ 40 km/h
Begutachtungsperiode [Jahre] 3-2-2-2
Toleranzzeitraum [Monate vor/nach Monat der EZ] -1/+4
7. Fahrzeuge der Klasse L1-1-1-1-1/+4
Begutachtungsperiode [Jahre] 1-1-1-1
Toleranzzeitraum [Monate vor/nach Monat der EZ] -1/+4
8. historische Fahrzeuge
Begutachtungsperiode [Jahre] 2-2-2-2
Toleranzzeitraum [Monate vor/nach Monat der EZ] -1/+4
9. Alle nicht unter 1-8 genannten Fahrzeuge
Begutachtungsperiode [Jahre] 1-1-1-1
Toleranzzeitraum [Monate vor/nach Monat der EZ] -3/+0
Unter Punkt 9 fallen z.B.: Taxis, Rettungs- und Krankentransportfahrzeuge der Klasse M1, Fahrzeuge der Klasse M2 und M3, Fahrzeuge der Klasse N1, N2 und N3, Anhänger der Klassen O3 und O4, Zugmaschinen > 40 km/h, selbstfahrende Arbeitsmaschinen > 40 km/h, Transportkarren > 40 km/h
www.wko.at
Importiert man einen Oldtimer nach Österreich, kann er als "Historisches Kraftfahrzeug" typisiert und zugelassen werden.
Voraussetzungen für eine Einzelgenehmigung als "Historisches Fahrzeug" in Österreich
1. Das Fahrzeug muss der Baujahrsdefinition des § 2 Abs. 1 Z 43 KFG entsprechen, d.h. älter als 30 Jahre sein
2. Das Fahrzeug muss in der Approbierten Liste "Historische Fahrzeuge" des BMVIT eingetragen sein. Auszüge aus dieser vom BMVIT approbierten Liste gibt es beim Kuratorium für historische Mobilität unter www.khmoe.at (Fahrzeugsuche)oder office@khmoe.at. Ist das Fahrzeug nicht in dieser Liste eingetragen, so hat der Beirat für historische Fahrzeuge eine Empfehlung abzugeben. Vorabbestätigungen können bei Vorliegen der Voraussetzungen vom Kuratorium für historische Mobilität ausgestellt werden.
3. Das Fahrzeug befindet sich in Originalzustand und einem guten Erhaltungszustand (Zustandsklasse 1-3)
Erhaltungszustand 1: Exzellenter Originalzustand oder nach den
Originalspezifikationen toprestauriert. Concours- und/oder Kollektionsfahrzeug der
Spitzenklasse. Keine fehlerhaften Aggregate oder unzeitgemäße Details, sehr selten.
Erhaltungszustand 2: Sehr guter Originalzustand oder fachgerecht restauriert, keine
technischen Mängel, nur geringe Gebrauchsspuren. Minimale Zugeständnisse an das
Wagenalter, keine fehlenden Teile.
Erhaltungszustand 3: Guter Allgemeinzustand, eventuell ältere Restaurierung.
Unbedeutende Mängel, voll fahrbereit. Keine nennenswerten Rostschäden, für eine
unmittelbare Zulassung bereit.
Erhaltungszustand 4: Akzeptabler Zustand, reparaturbedürftig, bedingt fahrbereit,
eventuell teilrestauriert. Geringe bis mittlere Durchrostung. Mit wenig Aufwand zu
reparieren bzw. zu restaurieren.
Erhaltungszustand 5: Unrestaurierter mangelhafter Zustand, annähernd komplett,
kaum fahrbar. Starke Korrosion, größere Investitionen notwendig, Restaurierung aber
noch durchführbar, keine Wracks oder Ersatzteilträger.
4. Das Fahrzeug ist nicht für den täglichen Gebrauch
Import von "historischen Kraftfahrzeugen"
Importiert man einen Oldtimer nach Österreich, kann er als "Historisches Kraftfahrzeug" typisiert und zugelassen werden. Das hat zur Konsequenz, dass damit nur an 120 Tagen pro Jahr gefahren darf (historische Krafträder nur an 60 Tagen pro Jahr) und über diese Verwendung sind fahrtenbuchartige Aufzeichnungen zu führen, die der Behörde auf Verlangen vorzulegen. Die wiederkehrende §57a-Pickerl Überprüfung ist nur alle zwei Jahre fällig.
Beim Kauf sind folgende Dinge zu beachten
Die Unterschrift des Verkäufers am Kaufvertrag sollte gerichtlich oder notariell bestätigt sein, speziell bei Kufen aus dem Ausland - ist nicht zwingend, aber die Behörde kann bei Bedenken hinsichtlich der Echtheit des Kaufvertrages eine Beglaubigung verlangen.
Man sollte einen Nachweis über das für das Fahrzeug entrichtete Entgelt verlangen. Dies kann für eine eventuelle Verzollung von Bedeutung sein.
Auch sollte darauf geachtet werden, dass alle zum Fahrzeug gehörigen und zur Einzelgenehmigung in Österreich notwendigen Unterlagen mit übergeben werden ( z.B. ausländischer Typenschein oder Ähnliches).
Der Transport
Ist das Fahrzeug fahrtüchtig, so kann man bei der zuständigen Zulassungsbehörde im Ausland ein sog. Überstellkennzeichen beantragen. Falls der Verkäufer zustimmt, kann man auch das ausländische Kennzeichen verwenden. Aber Achtung: Die Verwendung ausländischer Kennzeichen ist nur bis zu einem Monat ab Einbringen nach Österreich zulässig. Danach ist das Fahrzeug umzumelden oder auszuführen.
Am einfachsten ist natürlich die Durchführung des Transportes inklusive Versicherung durch ein Transportunternehmen. In diesem Fall kann man diesem auch, falls notwendig, die mit der Verzollung zusammenhängenden Schritte überlassen.
Mehrwertsteuer und Zoll
Import aus einem EU-Land: Historische Kraftfahrzeuge, die aus einem EU-Land importiert werden, unterliegen keinen Einfuhrabgaben, weder Zoll noch Einfuhrumsatzsteuer.
Import aus einem Drittland: Prinzipiell unterscheidet das EU-Zollrecht bei Fahrzeugen zwischen Tarif-Pos.8703 "normale Kraftfahrzeuge (Zoll und normale Einfuhrumsatzsteuer) und Tarif-Pos.9705 "Oldtimer" (kein Zoll, 13% Einfuhrumsatzsteuer). Damit ein Fahrzeug unter die Tarif-Pos.9705 eingereiht wird, muss es älter als 30 Jahre und im Orginalzustand sein. Es muss weiters einen Seltenheitswert sowie einen hohen Wert haben, darf nicht seinem ursprünglichen Verwendungszweck genutzt werden und muss einen charakteristischen Entwicklungsschritt im Fahrzeugbau darstellen. Für die Einreihung in diese Tarif-Pos. wird ein Auszug aus der Liste für historische Kraftfahrzeuge des Kuratoriums Historische Mobilität Österreich KHMÖ (office@kehmoe.at)benötigt. Nähere Auskünfte erhält man auch bei der zentralen Auskunftsstelle der Österreichischen Zollverwaltung unter (01) 51433 564053 oder beim Bundesministerium für Finanzen
Die Normverbrauchsabgabe
Im Regelfall gelten Kraftfahrzeuge, die 30 Jahre oder älter sind und einem nicht mehr hergestellten Modell oder Typ entsprechen und noch im Originalzustand sind (keine wesentliche Änderung des Fahrgestells, des Steuer- oder Bremssystems, des Motors, usw.) als Sammlerstücke von geschichtlichem Wert und sind daher von der NoVA befreit. Da die NoVA-Befreiung für über 30 Jahre alte Fahrzeuge an diese zollrechtliche Bestimmung anknüpft, können Fahrzeuge die aus anderen EU-Ländern nach Österreich importiert werden von dieser Regelung betroffen sein.
Alle Angaben sind sorgfältig recherchiert, erfolgen aber ohne Gewähr.
Am 26. Juni 2019 unterzeichneten FIA-Präsident Jean Todt und FIVA-Präsident Patrick Rollet in Paris am FIA-Hauptsitz ein aktualisiertes FIA-FIVA-Abkommen, um die sichere, kostenlose und uneingeschränkte Nutzung historischer Fahrzeuge und ihres kulturellen Erbes zu verteidigen und zu fördern.
Diese Vereinbarung ersetzt die Vereinbarung von 1999 und festigt die langjährige Beziehung zwischen den beiden Verbänden. Ziel ist es, die Koordinierung zu verbessern, die Zusammenarbeit zu verbessern und eine bessere Überwachung der gemeinsamen Aktivitäten zu ermöglichen, insbesondere dank der Wiedereinsetzung des FIA-FIVA-Beziehungsausschusses (RC).
Das RC wird Probleme von gemeinsamem Interesse identifizieren und untersuchen und Strategien zu deren Lösung formulieren, Aktivitäten von gemeinsamem Interesse koordinieren, den Kontakt zwischen den beiden Organisationen und anderen externen Stellen koordinieren und überwachen und bei Bedarf Ratschläge zum Umgang mit Meinungsverschiedenheiten erteilen.
Kommentar zum „Bekenntnis zum historischen Fahrzeug“
In der Juli Ausgabe 2019 der Motor Veteranen Zeitung schreibt Mag. Heinz Clostermeyer, Präsident des AMV (www.austria-motor-veterans.at) ein Bekenntnis zum Erhalt historischer Fahrzeuge auf Österreichs Straßen. Die öffentliche Diskussion ist oft missgeleitet, rein emotional, politisch motiviert und fern jeglicher Sachinhalte.
Er trifft in seinem Leitartikel den Nagel auf den Kopf, wenn er schreibt: „Der Feldzug zur Vernichtung des herkömmlichen Automobils scheint beschlossene Tatsache zu sein. Um selbst dem letzten Liebhaber des individuellen Verkehrs den Betrieb eines Fahrzeuges mit Verbrennungsmotor unbezahlbar und damit unmöglich zu machen, bastelt das Umweltbundesamt an einer gewaltigen Reihe von saftigen Strafzahlungen. Unter dem Deckmantel des Umweltschutzes, bzw. zur Senkung der C02-Emissionen in Österreich, die sicherlich notwendig und begrüßenswert ist, fallen dem Amt aber ausschließlich Erhöhungen bestehender Belastungen oder die Schaffung von neuen Abgaben in gewaltigen Höhen für die Verwendung von Automobilen ein.“
Er zählt die augenfälligsten Punkte kommender Themen auf:
„Erhöhung der Treibstoffpreise bis 2020: Diesel 8,5 Cent, 2027: 28,5 Cent, Benzin 20 Cent; Verdoppelung der motorbezogenen Versicherungssteuer, 2020 plus 50 %, bis 2027 plus 100%; Erhöhung der Normverbrauchsabgabe (NoVA): Aufhebung der 32% Deckelung, Absenkung des C02 Abzugswertes bis 2030 um 6 Gramm; Tempo 100 auf Autobahnen, Tempo 80 auf Freilandstraßen; City-Maut in allen Landeshauptstädten: pro Einfahrt € 2, bzw. € 4; Road Pricing auf allen Straßen: € 2,30 ab 2031: € 4 pro 100 Kilometer; Fahrverbote in den Hauptstädten: ab 2030 Fahrverbot für PKW der Euroklassen 0 bis 4 , ab 2050 Fahrverbot für alle PKW mit Verbrennungsmotor! Das amtliche Kilometergeld soll ab 2020 für Dienstfahrten mit dem Fahrrad auf 50 Cent pro Kilometer angehoben, das für Autos auf 25 Cent gesenkt werden. „Ökologisierung“ nennt man deren Abschaffung (gänzliche Streichung).“
„Die Verfasser dieser Liste wissen“, so Mag. Clostermeyer, „und bestätigen auch, dass der Anteil der C02 Emissionen aller im Betrieb befindlichen Pkw in Österreich (Wert von 2017) nur 14,6 % ausmacht! Alle anderen Verursacher und das sind 85,4 % bleiben weit gehend ungeschoren. (Auf der ÖAMTC Homepage ist dankenswerter Weise unter www.oeamtc.at/mobilitaet2030 eine gesamte Übersicht abrufbar:) Man denke nur an den Flugverkehr, der die schädlichen Abgase sogar gerade noch dorthin bringt, wo die zerstörende Wirkung der C02 Emissionen am sensibelsten ist. Die Hauptverursacher der schädlichen Emissionen Industrie, Energie und Landwirtschaft werden sicher mit staatlich geförderten Elektrofahrzeugen vorfahren.
Mag. Clostermeyer spart auch nicht an Kritik: „Wie schwach reagieren doch unsere Kfz-Vereinigungen, die gegen das Gemetzel an ihrer ureigensten Klientel kaum bis gar nicht reagieren. Selbst große Teile der Kfz-Industrie glauben sich eher durch fast kriminelle Machinationen helfen zu können, statt in seriöse Konfrontation gegen absolut ungerechte Fortsetzung und Ausreizung des Melkkuhkurses gegen ihre Produkte gemeinsam und weltweit in den Kampf zu ziehen.
Die Interessenvertretung für Historische Fahrzeuge KHMÖ hat in Relation zu den großen wie ÖAMTC oder ARBÖ, eine vergleichsweise schwache Position, trotz der Initiativen und Erfolge der letzten Monate. Nur die gemeinsame Vorgehensweise kann Erfolg bringen. Mag. Clostermeyer sieht dies durchaus realistisch, wenn er meint, dass noch große Anstrengungen notwendig sein werden „um noch einen rudimentären Betrieb unserer Fahrzeuge in solch einer Zukunft zu ermöglichen.“
Und wie reagieren die politischen Parteien, die letzten Endes den Rahmen dessen bestimmen, in dem wir leben, auf unsere Wünsche? Uns fehlt das Bekenntnis zu unserem technischen Kulturerbe.
„Das historische Kraftfahrzeugwesen, ausschließlich ohne jegliche Unterstützung privat finanziert, ist um nichts weniger wert als andere kulturelle Fixpunkte unserer Gesellschaft. Die historischen Fahrzeuge waren und sind über ihre Eigner enorme Steuerzahler und gigantische Wirtschaftsträger Alleine der notwendige, jahrzehntelange Aufwand zur Überlieferung stellt die Kosten und damit verbundene Abgaben eines Alltagautos in den Schatten. Jeder etwa im letzten halben Jahrhundert getätigte Import eines historischen Fahrzeugs nach Österreich hat bleibenden Reichtum und Kapital in unsere Heimat gebracht. Ebenso jede mühsam bewältigte Restaurierung eines heimischen Wracks zu einem wertvollen Schmuckstück,“ führt Clostermeyer weiter aus.
Abschließend richtet Mag. Clostermeyer einen Appell an alle: „Diese Werte dürfen nicht vernichtet werden. Geht es ja nicht nur um den merkantilen Wert, der meistens durch die kaum beachtete Exportbeschränkung von Gütern, älter als 50 Jahre, ohnehin nicht voll erreichbar ist, sondern um das ideelle und kulturelle Technikerbe. Die kulturellen Werte, die Dokumentation von historischem Technik-Kulturerbe muss hochgehalten werden. Wer keine Geschichte hat, hat auch keine Zukunft Sind wir schon so arm?“
Auf internationaler Ebene hat die FIVA (Fédération Internationale des Véhicules Anciens) zumindest schon „Beraterstatus“ bei der UNSECO in weltweiten Fragen zum technischen Weltkulturerbe. Aber wird dies ausreichen? Das Bewusstsein unseres Technikerbes muss in jedes Land hineingetragen werden. Die nationalen Verbände, Interessenvertretungen, jeder einzelne in der Szene und Fan kulturellen Technikerbes, sind aufgerufen von unseren Politikern, den politischen Parteien, den Abgeordneten zum Europäischen Parlament Bekenntnisse zu unserem historischen Kulturgut einzufordern.
Oldtimer-Fahrer wollen nicht auf der Strecke bleiben
Kurier, 9. Juni 2019, von Thomas Pressberger
Neue Mobilität.
Debatten um Klimaschutz und Dieselfahrverbote bereiten immer mehr Oldtimer-Fahrern Sorgen.
3,7 Milliarden Euro- das ist der geschätzte Wert des Gesamtbestandes aller Oldtimer in Österreich. Angesichts der Debatten rund um DieselFahrverbote, autonomes Fahren, Elektro- und Wasserstoffantrieb sowie Klimawandel, sorgen sich immer mehr Besitzer, wo eigentlich ihr Oldtimer in Zukunft seinen Platz finden und vor allem, wie sich dessen Wert entwickeln wird. ,,Grundsätzlich sprechen wir bei einem Oldtimer von einem Kulturgut", sagt Christian Schamburek, Generalsekretär des Kuratoriums Historische Mobilität Österreich. Der Weltverband der Oldtimerclubs Federation Internationale des Vehicules Anciens (FIVA) berät derzeit die UNESCO, ob der Oldtimer als Kulturgut einen Welterbe-Status haben sollte. ,,Hier gibt es Gespräche", bestätigt Schamburek.
In der Bevölkerung genießen Oldtimer ungeachtet aller DieselFahrverbotsdiskussionen nach wie vor, großer Beliebtheit. 59 Prozent der Osterreicher freuen sich laut der Studie „Oldtimer in Österreich", von Schamburek und Marktforscher Robert Sobotka, wenn sie einen solchen auf der Straße sehen. ,,Was in Zukunft die Digitalisierung auf die Straße bringen wird, ist derzeit noch ein großes Fragezeichen", sagt Schamburek. Werden Oldtimer und die Autos der Zukunft nebeneinander oder getrennt unterwegs sein? Auf Hauptverkehrsadern, wie Autobahnen, wird sich das autonome Fahren durchsetzen, vermutet der Experte. Aber abseits davon, auf Landstraßen und in kleinen Ortschaften, wo sich die Leidenschaft der Oldtimerfahrer abspielt, werde es ein Miteinander geben müssen.
Ob in 30 Jahren noch Autos mit Verbrennungsmotoren auf der Straße sein werden, ist keine oldtimerspezifische Frage, meint Schamburek. Jedenfalls müsse man die Relationen zurechtrücken. ,,Der Individualverkehr wird derzeit groß diskutiert, die größeren Umweltsünder sind aber kalorische Kraftwerke, Industriebrand, Flugzeuge, Container- und Kreuzfahrtschiffe und Nutztierhaltung." Auf Oldtimer würden nur 0,2 Prozent aller gefahrenen Kilometer entfallen, die von Pkw zurückgelegt werden. Der Anteil sei also verschwindend.
Aufbruch
Die Rolle von Fahrzeugen - insbesondere von Oldtimern - in der gesellschaftspolitischen Entwicklung würde eine entsprechende Würdigung verdienen, meint der Experte. Immerhin begann mit dem Ford T, dem ersten ab 1908 serienmäßig gefertigten Auto, ein Aufbruch in eine neue Zeit. Die Menschen seien ab da nicht mehr lokal verankert gewesen, was sich auf ihr Arbeitsleben genauso wie auf ihr Freizeit und Urlaubsverhalten ausgewirkt habe. So gesehen sei die dadurch erlangte Mobilität ein für den Menschen ähnlicher Meilenstein wie das Buch oder das Internet.
Die Oldtimer-Branche ist in Österreich nach wie vor sehr robust und lebendig. 690 Millionen Euro werden pro Jahr umgesetzt, die Mehrheit der Unternehmen rechnet mit einer positiven Umsatzentwicklung. Einziges Problem: ,,es gibt zu wenig Nachwuchs bei Mechanikern", sagt Schamburek. Alte erfahrene Handwerker gehen in Pension, junge kommen kaum nach. Und das, obwohl die Aussichten gut sind und die Arbeit interessant ist.
Emotionaler Anker
Besser sieht es beim Fahrernachwuchs aus. Junge würden sich nach wie vor für Oldtimer interes- sieren. Was als Oldtimer gesehen werde, sei aber einer laufenden Veränderung unterzogen. ,,Meistens gibt es einen emotionalen Anker", sagt Schamburek. Oft ist es das Auto des Vaters, des Großvaters oder eines, dass in der Kindheit bleibenden Eindruck hinterlassen hat. Daher verwundert es nicht, dass Oldtimer immer „jünger" werden, sprich deren Baujahr auf der Zeitachse nach vorne wandert. Interessierten sich früher Oldtimerfahrer eher für Modelle aus den 60er-Jahren, rücken heute immer öfter auch Autos aus den 80er- und 90er Jahren in den Fokus. Ein VW Golf, ein Opel oder ein Mazda MX-5 kann da schon darunterfallen.
In Österreich sind 257.800 Oldtimer zugelassen. 96.000 Personen besitzen mindestens ein historisches Fahrzeug, 1,2 Millionen würden gerne eines besitzen. Der typische Oldtimer-Fahrer ist männlich und zwischen 41 und 60 Jahre alt. Die durchschnittliche Fahrleistung liegt jährlich bei 700 Kilometern. 64 Prozent sehen Oldtimer als Kulturgut an, das erhalten werden soll.
Der „Beirat für historische Fahrzeuge“ war der große Wunsch vieler, engagierter Vertreter aus der gesamten Oldtimerszene.
Der entscheidende Faktor für das Zustandekommen eines derartigen Beirates, dass war aber letztendlich Dipl. Ing. Heinz Lukaschek in seiner Funktion als zuständiger Mitarbeiter im BMVIT, und dafür ist ihm die gesamte Oldtimerszene bis heute zu Dank verpflichtet.
Hat sich doch dieser Beirat innerhalb der letzten 25 Jahre, zu dem Österr. Forum für alle Oldtimer-Belange schlechthin entwickelt.
Kein einziges Regulativ (der letzten 25 Jahre) im Bereich hist. Fahrzeuge, das nicht über den „Beirat“, und das auf überaus demokratische Weise, unter Einbindung der gesamten Oldtimerszene, erarbeitet wurde. In einem Land, in dem normalerweise ausschließlich „ parteipolitische Funktionäre“ das Sagen haben, eine mehr als demokratische Einrichtung. Dafür sollte man Herrn Dr. Wilhelm Kast und seinen Mitarbeitern eigentlich dankbar sein.
In approbierten Liste des BMVIT, sind auf über 100 Seiten auch alle „österr. Bestimmungen für erhaltenswürdige Fahrzeuge“ ausgelistet. Ja, und dann wurde in dieser Liste auch noch die Zusammensetzung des Beirates und eine klare Definition, betreffend historische Fahrzeuge eindeutig und zweifelsfrei festgeschrieben.
„ Die Hauptbaugruppen der historischen Fahrzeuge müssen im Originalzustand erhalten sein.“
Und das alles bereits vor rd. einem viertel Jahrhundert, nachzulesen in den diversen Erlässen, betreffend hist. Fahrzeuge aus den Jahren 1995, 1996, 1998 und 2006. Alle auch heutigen Bestimmungen hätte schon die letzten 20 Jahre vollzogen werden müssen.
So wirklich neu seit 2018 ist nur die verpflichtende Vorlage des jeweiligen Genehmigungs-Dokumentes, im Zuge einer § 57a-Überprüfung.
Die Zielsetzung der Vorlage des Genehmigungs-Dokumentes im Zuge der §57a-Überprüfung ist, einerseits um dem ermächtigten Organ (das ist der Prüfer vor Ort) die tägliche Arbeit zu erleichtern, und andererseits um eine eindeutige und zweifelsfreie Basis, für die durchzuführende Überprüfung zu schaffen.
Abschließend sollte man vielleicht noch erwähnen, dass sich die gesamte „Oldie-Szene“, den sprichwörtlichen „Haxen“ ausgerissen hat, um eine eigene Kennzeichnung für ihre Fahrzeuge zu erhalten, wobei von Beginn an klar war, ein spezielles Oldtimer-Kennzeichen sollte es schon wegen der österr. Wechselkennzeichen-Lösung, auf keinen Fall werden.
Dass das rote Pickerl jetzt einen 2-jährigen Prüfintervall hat, wurde in der gesamten Szene positiv aufgenommen. Apropos erwähnen, Eurotax hat nicht nur die „approbierte Liste“ eingestellt, sondern aufgrund eines Konzern-Beschlusses weltweit alle Printprodukte aus ihrem Programm genommen. Diese Entscheidung war es dann auch schlussendlich, die zur Gründung des KHMÖ „Kuratorium Historische Mobilität Österreich“ als überparteilicher Herausgeber der approbierten Liste geführt hat.
Diese Liste ist und war auch immer weit, weit mehr als die simple Auflistung von 30 Jahre alten Fahrzeugen. Diese Liste ist mittlerweile so etwas wie das größte Gesamtwerk einer knapp 130-jährigen Automobilgeschichte. Kaum ein ernstzunehmender SV, das BMF, der Zoll und natürlich auch die Genehmigungsbehörden, die in ihrem täglichen Arbeitsablauf, nicht die Hilfe dieser Liste in Anspruch nehmen.
Es stimmt auch nicht, dass ein Ausdruck (Bestätigung) aus der approbierten Liste, bei einer Eintragung/Genehmigung als hist. Fahrzeug, bei der Behörde zwingend vorgelegt werden muss.
Da gibt es die unterschiedlichsten Möglichkeiten, wie die Vorlage von:
alten Fahrzeug-Papieren,
technischen Werksunterlagen,
„Geburtsurkunde“ der Fahrzeug-Hersteller,
Gutachten eines einschlägig spezialisierten Sachverständigen nach 17/47,
bereits bei der Prüfstelle eingespeicherte techn. Daten eines vergleichbaren Fahrzeuges,
Bestätigung/Auszug aus der approbierten Liste,
um den jeweils historisch korrekten Zustand eines Fahrzeuges nachzuweisen.
In Deutschland gibt es mit dem „Parlamentskreis Automobiles Kulturgut“ ein mit unserem Beirat durchaus vergleichbares Instrumentarium und andererseits braucht es für die Einstufung eines Fahrzeuges als Oldtimer nach§ 23StVZÖ, ein entsprechendes Gutachten. Das machen dort aber ausschließlich die verschiedenen TÜV´s und die DEKRA.
Europa beneidet uns um unser Instrumentarium um Oldies als Kulturgut auf Österreichs Straßen zu erhalten. Dazu ist aber auch der Zusammenhalt der ganzen Szene erforderlich.
Komm. Rat Franz R. Steinbacher
Das Wochenende der historischen Fahrzeuge in Österreich am 25. und 26. April 2020 – die Verbände lancieren im kommenden Jahr erstmals ein Wochenende, das auf das Vorhandensein und den Stellenwert der historischen Fahrzeuge in Österreich aufmerksam machen soll. Die Idee stammt aus Frankreich. Auch in England und Schweden gibt es gleichgelagerte jährliche Aktivitäten. Alle Clubs und individuellen Besitzerinnen und Besitzer von historischen Fahrzeugen sind aufgerufen, an diesem Wochenende die betagten Fahrzeuge zu bewegen oder auszustellen. www.khmoe.at
Information des BMVIT zur Aussetzung der Zulassung bei Gefahr im Verzug gem. § 44a KFG 1967
Bezugnehmend auf Ihre Anfrage vom 26. 3. 2019 erlaubt sich das Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie Folgendes mitzuteilen:
Artikel 9 Abs. 3 der Richtlinie 2014/45/EU regelt den Umgang mit Fahrzeugen, bei denen im Rahmen der wiederkehrenden Begutachtung Mängel mit Gefahr im Verzug festgestellt wurden: „Im Fall von gefährlichen Mängeln gilt die Prüfung als nicht bestanden. Der Mitgliedstaat oder die zuständige Behörde kann beschließen, dass das betreffende Fahrzeug nicht auf öffentlichen Straßen genutzt werden darf und dass die Genehmigung zur Nutzung im Straßenverkehr vorübergehend ausgesetzt wird, ohne ein erneutes Zulassungsverfahren zu erfordern, bis zu dem Zeitpunkt, an dem die Mängel behoben sind und eine neue Prüfbescheinigung ausgestellt wird, aus der hervorgeht, dass das Fahrzeug in verkehrssicherem Zustand ist.“
Diese Bestimmung wurde mit der 34. KFG Novelle (BGBl I Nr. 9/2017) umgesetzt. In den Erläuterungen dazu ist ausgeführt: „Wenn die Behörde eine Verständigung gemäß § 57c Abs. 4c erhält, dass bei einem Fahrzeug im Zuge der wiederkehrenden Begutachtung Mängel mit Gefahr im Verzug festgestellt worden sind, so kann sie die Zulassung vorübergehend aussetzen und den Zulassungsschein und die Kennzeichentafeln unverzüglich abnehmen bzw. durch die Organe der Bundespolizei abnehmen lassen. In der Regel wird es kaum zu derartigen Veranlassungen kommen, da normalerweise sehr rasch diese Mängel behoben werden und ein positives Gutachten erstellt werden kann.“
Die Behörde kann also, wenn sie eine Verständigung gem. § 57c Abs. 4c KFG erhält, die Zulassung gem. § 44a Abs. 1 KFG vorübergehend aussetzen und den Zulassungsschein und die Kennzeichentafeln unverzüglich abnehmen, um zu verhindern, dass die Verkehrssicherheit durch die weitere Verwendung des Fahrzeugs gefährdet wird. In der Regel wird sich das Fahrzeug allerdings noch in derselben Werkstatt befinden, die das negative Gutachten ausgestellt hat. Dort wird das Fahrzeug wohl häufig auch repariert werden. Da es somit auch Fälle gibt, in denen trotz Gefahr im Verzug die Verkehrssicherheit nicht gefährdet ist (das Fahrzeug bleibt ja in der Werkstätte bzw. wird glaubhaft gemacht, dass es nicht verwendet wird), wurde § 44a Abs. 1 KFG als „Kann-Bestimmung“ formuliert.
Ob nicht bereits ein positives Gutachten für das Fahrzeug vorliegt, kann durch die Behörde durch Einsicht in die Begutachtungsplakettendatenbank oder z. B. durch die Übermittlung einer Gutachtenkopie per Fax oder E-Mail durch den Zulassungsbesitzer festgestellt werden. Ist für die Behörde nicht ersichtlich, dass ein positives Gutachten vorliegt, wird die Behörde in vielen Fällen erst ein entsprechendes Schreiben an den Zulassungsbesitzer richten, ihn auf die Rechtslage und die Konsequenzen aufmerksam machen und ihm Gelegenheit geben, binnen einer Frist von einigen Tagen ein positives Gutachten vorzulegen.
Jedenfalls liegt es im Ermessen der Behörde, ob und wann die Zulassung ausgesetzt und der Zulassungsschein und die Kennzeichentafeln abgenommen werden.
Kommt die Behörde zu dem Schluss, dass es zur Aufrechterhaltung der Verkehrssicherheit unumgänglich ist, Zulassungsschein und Kennzeichentafeln abzunehmen, wirkt sich das im Falle eines Wechselkennzeichens auch auf die anderen Fahrzeuge mit demselben Kennzeichen aus, die dann ebenfalls nicht mehr verwendet werden können.
Jedes Jahr vergibt die FIVA (Fédération Internationale des Véhicules Anciens),als Weltverband aller Oldtimer Clubs weltweit an ein Land die Ausrichtung der FIVA WORLD RALLYE. 2019 konnte Österreich dies für sich entscheiden. Der ÖMVV (Österreichischer Motor-Veteranen-Verband), der ÖMVC (Österreichischer Motor-Veteranen-Club) und RallyeOrg sind die Veranstalter dieses "Touristic Classic Car Events".
Die Zielsetzung der "Austria Classic" ist für nationale und internationale Gäste ein sehr interessantes Programm zu bieten um die große architektonische, geographische und kulturelle Vielfalt Österreichs zu präsentieren. Dieses Event soll als touristische Entdeckungsfahrt die kulturelle Dimension historischer Fahrzeuge mit Freude und Genuss vermitteln. Die FIVA World Rallye ist ausgerichtet auf die Zielsetzungen der FIVA, als globale Organisation, für den Schutz, die Erhaltung und die Förderung unseres rollenden Kulturguts mit deren Beiträgen zu individueller Mobilität und großen technischen Innovationen, einzutreten.
Die “Fédération Internationale des Véhicules Anciens” (FIVA) wurde 1966 aus der Idee einiger Organisationen auf nationaler Ebene, die sich mit der Vertretung der Interessen von Liebhabern klassischer Fahrzeuge beschäftigten, gegründet. Die Zielsetzung war die Interessen gemeinsam auf internationaler Ebene global zu vertreten und voranzutreiben. Aktuell hat die FIVA 85 Mitgliedsorganisationen in mehr als 62 Ländern weltweit, die mehr als 1.500.000 Enthusiasten historischer Fahrzeuge vertreten.
Zu den Zielen der FIVA gehören:
- Die Förderung weltweiter Freundschaft und gegenseitiges Verständnis durch Unterstützung und Mithilfe in Anlässen für historische Fahrzeuge.
- Vereinigung möglichst vieler Enthusiasten weltweit. Zurzeit sind es bereits über eineinhalb Millionen Mitglieder aus vierundsechzig Ländern.
- Erhaltung eines wichtigen Teils unserer Industriegeschichte durch die Verteidigung des Rechtes, historische Fahrzeuge weltweit auf öffentlichen Straßen zu fahren.
Innerhalb des Oldtimer-Weltverbands existieren verschiedene Kommissionen und Arbeitsgruppen, die sich im Sinne der Zielsetzung der FIVA mit konkreten Aufgaben und Themenfeldern im Bereich der historischen Fahrzeuge befassen unter anderem die Legislation Commission, Technical Commission, Events Commision, Motorcycle Commission, Utilitarian Commission.
Im Rahmen der “European Union – Historic Vehicle Group (EU-HVG)” hat es nun einen weiteren entscheidenden Meilenstein gegeben.
Mit der baldigen Umsetzung der Richtlinie über die regelmäßige technische Überwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern ist die Definition von historischen Fahrzeugen endlich klar.
Seit 2010 besteht im Europäischen Parlament die Arbeitsgruppe für historische Fahrzeuge (HVG). Unter ihrem Dach finden sich Europaabgeordnete aus verschiedenen EU-Mitgliedstaaten und politischen Parteien zusammen, die gemeinsam mit Experten aus Verbänden und der Europäischen Kommission regelmäßig Fragen rund um das Thema Oldtimer wie z.B. Sicherheit, Zollkodex, Emissionen oder intelligente Verkehrssysteme diskutieren.
Das Europäische Parlament hat im Jahr 2014 die Richtlinie zur regelmäßigen technischen Überwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern 2014/45/EU verabschiedet. Die darin enthaltenden Vorschriften müssen von den Mitgliedstaaten ab dem 20. Mai 2018 angewendet werden. In der Richtlinie findet sich unter anderem auch erstmalig eine einheitliche europäische Definition für historische Fahrzeuge, welche auf die Arbeit der HVG im Europäischen Parlament zurückgeht.
Die Definition sieht folgendermaßen aus:
Ein “Fahrzeug von historischem Interesse” ist ein Fahrzeug, das von dem Mitgliedstaat, in dem die Zulassung erfolgt ist, oder von einer seiner dazu ermächtigten Stellen als historisch betrachtet wird und alle der folgenden Voraussetzungen erfüllt:
— es wurde vor mindestens 30 Jahren hergestellt oder erstmals zugelassen,
— sein gemäß dem einschlägigen Unions- oder einzelstaatlichen Recht festgelegter spezifischer Fahrzeugtyp wird nicht mehr hergestellt,
— es ist historisch erhalten, im Originalzustand bewahrt und die technischen Merkmale seiner Hauptbauteile wurden nicht wesentlich verändert.
Es ist wichtig, dass endlich Klarheit besteht. Historische Fahrzeuge sind nicht mit normalen alten Autos in einen Topf zu werfen. Sie werden weniger häufig gefahren und bilden Teil des europäischen Kulturerbes. Darüber hinaus bilden sie einen wichtigen Wirtschaftsfaktor: Werkstätten, Zulieferer, Oldtimerclubs und -veranstaltungen, Fachzeitungen und vieles mehr sorgen für Umsätze und Arbeitsplätze im Wirtschaftsbereich “Oldtimer”. Dennoch werden sie bisher nur unzureichend in der europäischen Gesetzgebung abgebildet.
Die Bemühungen der HVG finden sich ebenfalls in der Überarbeitung des Zolltarifs 9705 des EU- weit gültigen Gemeinsamen Zolltarifs (GZT) zum Import von historischen Fahrzeugen wieder.
Darin heißt es u.a.:
1. Zu Position 9705 gehören Sammlerkraft- und -luftfahrzeuge von geschichtlichem oder völkerkundlichem Wert, die:
a) sich in ihrem Originalzustand befinden, d. h. an denen keine wesentlichen Änderungen an Fahrgestell, Karosserie, Lenkung, Bremsen, Getriebe, Aufhängesystem, Motor oder Kotflügel usw. vorgenommen wurden. Instandsetzung und Wiederaufbau ist zulässig, defekte oder verschlissene Teile, Zubehör und Einheiten können ersetzt worden sein, sofern sich das Kraft- oder Luftfahrzeug in historisch einwandfreiem Zustand befindet. Modernisierte oder umgebaute Kraft- und Luftfahrzeuge sind ausgeschlossen;
b) im Fall von Kraftfahrzeugen mindestens 30, im Fall von Luftfahrzeugen mindestens 50 Jahre alt sind;
c) einem nicht mehr hergestellten Modell oder Typ entsprechen. Die erforderlichen Eigenschaften für die Aufnahme in eine Sammlung, wie verhältnismäßig selten, normalerweise nicht ihrem ursprünglichen Zweck entsprechend verwendet, Gegenstand eines Spezialhandels außerhalb des üblichen Handels mit ähnlichen Gebrauchsgegenständen und von hohem Wert, werden für Kraft- und Luftfahrzeuge, die die zuvor genannten drei Kriterien erfüllen, als gegeben angesehen.
Darüber hinaus wird die von der HVG erarbeitete Definition von historischen Fahrzeugen auch in einer von der Europäischen Kommission in Auftrag gegebenen Studie zum Zugang von Fahrzeugen zu Städten berücksichtigt. In den Empfehlungen der Studie (nur im englischen Text verfügbar) heißt es hinsichtlich des Themas historische Fahrzeuge und Umweltzonen u.a. wie folgt:
“…Historic vehicles could be exempted from low emission zones because of their minimal use in the regulated areas combined with their contribution to the preservation of motoring heritage. LEZs would thus disproportionately penalise particularly urban-based owners and businesses servicing historic vehicles since practically no retrofitting possibilities exist. A definition of historic vehicles is included in the Directive 2014/45/EU on periodic roadworthiness tests for motor vehicles and their trailers….”
Im Rahmen einer Bezugnahme auf die Umweltzonen und die damit verbundenen Regelungen in Deutschland, geht die Studie noch einmal auf die erarbeitete Definition von historischen Fahrzeugen ein. So heißt es dort u.a.:
“…Historic vehicles (they are classified with either an “H” licence plate or a red “07” historic vehicle license) are allowed unrestricted access to any LEZ established by any local authority. The historic vehicles classification is very similar to the one enshrined in Directive 2014/45/EU on periodic roadworthiness tests, which can be considered a good reference towards an aligned definition of historic vehicles in Europe. …”
Die Studie für die “Urban Access Vehicle Regulations”: Download hier (PDF; engl.)
Erstmals wurde eine Studie zum Thema "Oldtimer in Österreich - Einstellungen zu historischen Fahrzeugen und sozioökonomische Bedeutung" in Österreich durchgeführt.
Die Daten- und Faktenlage zum Thema „Oldtimer in Österreich“ war vor der Erstellung der vorliegenden Studie weder umfassend noch durchgängig erfasst. Es war daher höchste Zeit eine solide einheitliche Datenbasis zum österreichischen Markt für historische Fahrzeuge für alle in die aktuellen und zukünftigen Themen und Diskussionen eingebundenen Zielgruppen wie Fahrzeughalter, Clubs, Verbände, Öffentlichkeit, Medien, Behörden, Politik und internationale Kontakte zu schaffen.
Die Ergebnisse waren aufschlussreich und zeigen die Bedeutung und die Wirtschaftskraft der Oldtimer Szene in Österreich. Im Folgenden nur einige Highlights. Die Details zur Studie finden Sie im Anhang als Kurzfassung oder Gesamtbericht.
Herr und Frau Österreicher lieben Oldtimer - 59% oder 4,2 Millionen freuen sich, wenn sie einen Oldtimer auf der Straße sehen. 64 Prozent sehen Oldtimer als Kulturgut an, das erhalten werden soll und knapp 100.000 Österreicher besitzen einen historischen PKW oder ein Motorrad. Wir sprechen in etwa von 3,7 Milliarden Euro Bestandswerten, die in Österreich in privaten Händen mit Freude gehegt und gepflegt werden um auch zukünftigen Generationen die Geschichte der Mobilität vor Augen führen zu können. Oldtimer sind Zeitzeugen der Geschichte der Mobilität und als solche auch in Zukunft auf Österreichs Straße zu erhalten. Die Erhaltung der Oldtimer soll nicht erschwert, sondern erleichtert werden.
Der typische OldtimerbesitzerIn ist zwischen 40 und 60 Jahren alt, zu 94 Prozent männlich und fährt im Jahr mit seinem Gefährt unter 1.000 Kilometer, mit dem Motorrad unter 500 Kilometer. Wir sprechen von einem zahlenmäßigen Bestand an historischen Automobilen in Relation zum Gesamtbestand von 2,2 Prozent. Die Laufleistung der Oldtimer liegt anteilsmäßig um die 0,2 Prozent aller gefahrenen Kilometer in Österreich. Historische Fahrzeuge werden selten, achtsam und vorsichtig benutzt.
Die beliebteste Marke ist VW. 35 Prozent aller historischen Fahrzeuge sind „historisch“ typisiert. Der durchschnittliche Wert des historischen Automobils in Österreich liegt bei rund 23.000 Euro, bei Motorrädern liegt dieser bei rund 5000 Euro. Etwa 40% des Bestandes der Fahrzeuge liegt bei einem Wert von unter 20.000 Euro.
Leidenschaft verbindet. Die Clubszene ist ein wesentlicher Faktor in der Erhaltung und Pflege historischer Fahrzeuge. Die Clubs stellen einen Wissenspool, eine Plattform für soziale Kontakte, gemeinsame Aktivitäten und Nachwuchspflege dar. Die Mitgliederanzahl lässt sich im Schnitt mit 100 Mitgliedern beziffern. Ein Mitgliedsbeitrag von rund 39 Euro pro Jahr ist erschwinglich, und die Vielfalt an Information und Kommunikation die Clubs ihren Mitgliedern zur Verfügung stellen, sind ein wesentlicher Beitrag in der Ausübung des Hobbies. Die meisten Oldtimer-Enthusiasten stellen den Genuss in den Vordergrund.
Die Unternehmen der Branche sehe die Zukunft optimistisch, wenn gleich drohende Gesetzesänderungen, die Einschränkung in der Ausübung der Oldtimerei und Schwierigkeiten im Finden geeigneter Nachwuchskräfte doch als kritisch gesehen werden. Die Unternehmen leben primär von heimischen Kunden. 50 Prozent der Betriebe erwarten steigende Umsätze. Klein- und Mittelbetriebe, Handwerk und Familienunternehmen mit langjähriger Erfahrung bilden den Kern der Betriebe in der Oldtimerbranche. Die wirtschaftlichen Impulse kommen zum überwiegenden Teil heimischen Unternehmen zugute.
Die wirtschaftliche Bedeutung der Oldtimerbranche in Österreich wird mit rund 690 Millionen Euro per anno berechnet und setzt sich aus den direkten und indirekten Ausgaben der BesitzerInnen und den im Inland relevanten Käufen und Verkäufen zusammen.
Gerade Handwerks-, Klein- und Mittelbetriebe sowie Tourismusregionen profitieren von den Ausgaben, die im Rahmen der Oldtimerszene und den vielen Veranstaltungen getätigt werden.
Der Schulterschluss und das gemeinsame Arbeiten der Oldtimerszene in Österreich stellen die Zukunft unseres rollenden Kulturguts auf Österreichs Straßen sicher. Alle sind aufgerufen in der Beurteilung der Sinnhaftigkeit von Maßnahmen, die die Erhaltung des Kulturguts Oldtimer gefährdet, die
Relationen der Erhaltung von kulturellen Werten und die tatsächliche Wirkung von Beschränkungen im Auge zu behalten.
Die Untersuchung wurde im Auftrag von Mag. Christian Schamburek, Herausgeber und Autor des OLDTIMER GUIDE, durchgeführt.
Durchführendes Institut: Telemark-Marketing, MMag. Robert Sobotka
Für die konzeptionelle Struktur dient eine in Großbritannien Anfang 2015/16 durchgeführte nationale Studie als Vorbild, die in ihrem (modularen) Aufbau auf österreichische Verhältnisse umgelegt wird.
METHODE: Online Befragungen und Interviews
Mit Unterstützung des BMVIT (Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie)
Mit Unterstützung von: ÖMVV (Österreichischer Motor-Veteranen-Verband), AMV (Arbeitsgemeinschaft für Motorveteranen), Wirtschaftskammer Österreich Bundesinnung Fahrzeugtechnik, Wirtschaftskammer Österreich Bundesgremium des Fahrzeughandels, ÖAMTC, OFN (Oldtimerfreunde Niederösterreich), VAV Versicherungs-AG, CASCAR (Classic and Sports Car Assekuradeur GmbH), TÜV Süd Landesgesellschaft Österreich GmbH.
Um zu einer Bestätigungsurkunde zu kommen und damit ein Fahrzeug als „historisch“ in die Fahrzeugdokumente eintragen zu können müssen folgende Voraussetzungen erfüllt sein:
Baujahr 1955 oder davor,
Fahrzeug älter als 30 Jahre,
Nicht zum täglichen Gebrauch
In erhaltungswürdigem Zustand (Zustandsnote 1-3)
und in der Liste „Historische Fahrzeuge“ eingetragen
Eine allfällige Bestätigungsurkunde zum Eintrag eines Fahrzeuges kann beim KHMÖ unter office@khmoe.at oder unter www.khmoe.at/approbierte-liste bestellt werden. Dafür sind folgende Daten zu senden:
Marke / Modell / Typ / Aufbau (z.B.: Kombi, Cabrio,…)/ Baujahr / Erstzulassung / Hubraum
Das Kuratorium Historische Mobilität Österreich (KHMÖ) wurde vom Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, Beirat für historische Fahrzeuge am 13. Juni 2017 mit der Führung der Approbierten Liste „Historische Fahrzeuge“ betraut. Ebenso ist das KHMÖ ab dem 1. Jänner 2018 für die Ausstellung der Bestätigungsurkunden bezüglich der Eintragung von historischen Fahrzeugen in der Liste verantwortlich. Diese sind über Bestellung beim KHMÖ unter office@khmoe.at erhältlich.
Für das Jahr 2018 wurde nach einem Beschluss des Beirates eine Ergänzungsliste produziert, die die Liste 2017 um die Neuaufnahmen aus dem Jahr 2017, die Protokolle und Erlässe des BMVIT und Beirates auf knapp 300 Seiten ergänzt.
Die Kosten der Ergänzungsliste betragen 89 Euro zuzüglich Versand und 10% Umsatzsteuer.
Mit 13.6.2017 wurde das Kuratorium Historische Mobilität Österreich offiziell gegründet und hat seine Arbeit aufgenommen. Der Verein, dessen Tätigkeit nicht auf Gewinn gerichtet ist, bezweckt - unter Einbeziehung aller relevanten Interessenvertretungen zur einheitlichen Meinungsbildung - die nationale Vertretung der Interessen um historische Fahrzeuge als mobiles Kulturgut auf den Straßen der Zukunft bewegen zu können. Die Gründungsmitglieder sind der Österreichische Motor-Veteranen-Verband (ÖMVV, www.oemvv.at) und die Arbeitsgemeinschaft für Motorveteranen (AMV, www.austria-motor-veterans.at ). Damit haben sich die beiden Dachverbände des österreichischen Motorveteranenwesens gefunden um gebündelt dafür Sorge zu tragen, dass unser rollendes Kulturgut auch weiterhin auf Österreichs Straße erhalten wird.
Die Statuten sind auf der Website www.khmoe.at unter „Über uns“ abrufbar, ebenso Informationen zu den Vorstandsmitgliedern und den Beiräten.